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【月度分析】2019年10月汽车市场分析报告
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作者:chinacaw
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发布时间: 2019-11-29
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一、2019年乘用车市场总体走势
1.10月市场产销零综合走势
10月全国乘用车市场零售185万台，同比下降5.6%，今年1-10月狭义乘用车零售同比下降8%，10月零售环比增长3%，相近于2018年的10月环比走势，终端消费不温不火，消费需求不旺。
2.近年狭义乘用车零售走势
10月的零售仍属偏弱走势，主要因素是消费需求不足，应有的冬季回暖走势不强。消费购车能力和信心暂时受到影响。近期出口下行压力加大、随着猪肉等必选消费品的价格上涨，基础生活消费水平提升，加之房地产销售超预期，居民消费结构性挤压加大，汽车等可选消费品的消费热情不高。
10月的零售同比下滑5.7%，这也是大幅低于18年的10月下滑幅度，市场需求下行压力减弱。历年的10月都是相对较低的特征，今年的10月比5-9月的增速相对持平，好于18年下半年的走势，这也是市场企稳的特征现象。此次的低迷时间较长。目前有底部徘徊特征。
10月全国乘用车市场周度零售起步较强。10月第一周（1-13日）的乘用车市场零售相对高，第一周日均零售3.2万台/日，同比增速下降13%，好于9月的第一周下滑幅度。总体感觉1-13日的数据还是总体较好的，体现了市场的正常回暖特征。
10月第二周的零售达到日均4.8万台，同比下滑12%，与第一周的走势基本相近。
10月第三周的零售达到日均5.1万台，同比下滑19%，与第2周的走势稍有走弱。
10月第四周的零售达到日均13万台，同比增长32%，与第3周的走势大幅走强。
综合看，全月的零售初步数据同比增长-3%，与9月的同比增速仍有提升，10月市场回暖的速度不是很快，车市延续平稳回升的态势。
乘联会每月的周度零售进度走势与月度走势有一定差异性，月度的是稳定的历史数据。周度的是波动的进度数据。目前看车市的进度数据逐步走好，底部逐步抬高，市场需求企稳走好。
3.近年狭义乘用车批发走势。
10月厂家批发销量191万台，同比下降5.8%，环比增长0.1%，相对历年的10月稍强于九月的的银九金十表现，今年10月的批发环比提升不强，对于全年市场走势也趋于理性。
18年车市的批走势出现前高后低趋势，对2019年年初压力很大，但国六实施后的库存增量对批发回稳有促进作用。
19年年初的批发增速剧烈下滑。19年1到4月份下滑的波动幅度达到较高水平。
19年10月份车市批发销量下降，同比增长-6%，相对于18年10月份的同比增长速度-13%，今年增速表现已经改善。
由于自10月开始的基数大幅降低，且负增长幅度急剧加大，今年的4季度的基数压力明显改善。
10月第1周（1-13日）的乘用车市场批发相对平稳，第1周日均批发3.3万台/日，同比增速下降10%，稍好于9月的第一周下滑幅度。
10月第2周（14-20日）的乘用车市场继续保持相对平稳，第2周日均批发5.2万台/日，同比增速下降11%，稍好于9月的前两周下滑幅度。
10月第3周（21-27日）的乘用车市场回升速度稍慢，第3周日均批发5.4万台/日，同比增速下降22%，走势慢于预期。
10月第4周（28-31日）的时间较短，体现的月末批发增量较猛。乘用车市场回升速度稍慢，第4周日均批发13万台/日，同比增速19%，走势稍慢于预期。
3季度末的9月产销相对谨慎，4季度开局较好，但批发不是很强，经销商信心谨慎，因此10月总体偏弱一些。
4.近年狭义乘用车生产走势。
19年的生产波动巨大，3月生产走势相对正常，4月开始剧烈的下滑到15年更低的水平。5-7月的狭义乘用车生产保持在150万台的低位水平，远低于2014年的生产走势，说明调整之力度很大。
10月乘用车生产191万台，同比18年10月下降4%，环比9月增长1%，厂家库存较9月下降0.1万台。虽然部分企业国六车型的逐步到位，但企业生产安排极其谨慎，亟待市场反馈速度升级。
10月的生产表现明显改善，增速由同期的-9%大幅改善到-4%。后期仍会逐步的走强。
5.产销库存月度变化特征
10月渠道库存上升1.3万台，10月零售偏弱体现市场零售走势不强，经销商谨慎提车。车企分化走势加剧，长城、吉利、上汽乘用车等自主燃油车龙头车企表现较好。。虽然部分企业国六车型的逐步到位，但企业生产安排极其谨慎，亟待市场反馈速度升级
随着国六实施前的去库存考虑，正常情况下的10月库存应该回升较大，但由于零售需求低迷，市场表现偏弱，抑制了进货节奏。
6.历年狭义乘用车促销表现
2015年促销增长较大，2016年车市促销力度相对平稳，2017年处于前低中高，年末再度收缩的状态。
2018年各车企促销力度相对较大，尤其是4-12月份增长相对较猛。19年3月降价力度较大，4月的促销收缩，5-10月促销明显加大，价格促销力度较大。
19年的价格相对混乱，随着增值税减税政策的逐步落地，车市价格体系开始调整。4月的价格促销减少，5-6月的促销较多，但相对集中在国六实施区域。7-10月促销大幅收缩。这与历年的3季度促销增长形成巨大的反差。
7.狭义乘用车各级别增长特征
10月SUV市场零售同比下降1%，其中大众SUV新品推动其销量达到8.5万台，同比去年10月提升90%，对SUV增量贡献度巨大。
10月轿车零售仍同比下降9%，相对19年累计降幅9%基本持平。10月MPV同比下滑14%，好于年累计下滑19%较多。
10月消费升级稍好，但入门级消费乏力仍较明显，豪华品牌零售同比去年10月增速14%，主流合资品牌同比下降3%，自主品牌同比下降12%。
10月车市零售实际增速稍有改善。这主要是由于国六车型的正常零售价格明显高于清库期的国五车型清库价格，国五促销的大量潜客转化的透支因素对10月的零售影响较大。综合6-10月的零售总体走势看，呈现了低基数下的同比增速逐步企稳特征。
8.自主品牌份额走势
2009年10月份自主品牌份额39%，较16年、17年、18年的份额下降，增长压力较大。19年10月的自主份额处于年内低点。
自18年5月以来，连续15个月的自主品牌份额都同比下降较大。19年的前7个月下降速度仍然较大，8-10月稍有收窄。
9.2019年10月品牌产销特征
车企分化走势加剧，SUV增长红利不复存在，新能源市场高增长也逐步降温，合资向下布局入门级市场，存量竞争白热化，自主品牌份额逐渐被挤压。多数企业体量持续低于盈亏平衡点，预计部分企业将逐步深化车型精简及整合平台策略优化成本。从车系版块看，自主品牌回暖缓慢，日系新品切换暂时抑制增速，虽然大众表现优秀，但欧美系总体不强。
10月SUV市场零售同比下降1%，其中大众SUV新品推动其销量达到8.5万台，同比去年10月提升90%，对SUV增量贡献度巨大。
10月轿车零售仍同比下降9%，相对19年累计降幅9%基本持平。10月MPV同比下滑14%，好于年累计下滑19%较多。。
豪华车的生产增速最低，零售表现最强。自主品牌的生产批发零售均处于较低水平。
10.新能源与传统车走势对比
10月新能源乘用车批发销量6.57万台，同比下降45%，环比9月增长1%。销量低迷主要是由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，叠加国六插混的短缺的扰动。10月纯电动乘用车批发5.1万台，增速同比增长-46%，环比增长7%；其中A级电动车同比增长6%，A00级同比下降78%；限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。10月插混车型批发销量1.46万台，同比下降44%，环比下降1%。
10月普通混合动力乘用车批发2.8万台，同比去年10月增长38%；1-10月累计22.3万台，增速31%。日系混动保持绝对主力地位，并在持续加力。
19年1-10月新能源乘用车批发85万台，同比增速17%。目前新能源市场仍持续处于退坡后的持续调整期，叠加二手新能源车的低价冲击，去年下半年纯电动A00级的持续拉升在今年没有出现。
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2、11月全国乘用车市场展望
今年11月有21个工作日，相比去年少一个工作日，不利于车市产销提升。
11月的经济形势依旧复杂严峻，10月中采购制造业PMI指数从9月的49.8%回落至49.3%，其中10月新出口订单指数从9月的48.2%滑落至47.0%，外部不稳定不确定因素增多，虽然部分经济指标出现向好迹象，但多机构预测经济筑底有望出现在明年一季度。目前购车消费信心不是很强，换购群体的换车时间周期延长，到店客流呈现周期性回落，预计四季度和明年一季度车市零售整体规模很难出现显著回升，汽车企业也开始在调整年末年初的营销策略，力争2019年有个相对较好的着陆点，同时在制定2020年目标也会持谨慎态度。伴随着共享汽车平台的持续整合淘汰、网约车平台调整运营模式追求合规安全盈利体系，传统购车客户的出行需求有望通过集约化的网约车供给得以平衡。作为有效补充公共交通运行版图、稳步提升智慧交通出行满意度工具的网约车，也成为新能源汽车的重要消化途径，加上双积分政策的推动和地方政府新能源的支持政策，短期内汽车市场依靠新能源产品仍有望焕发市场活力。
11月车市更多需要依靠通过厂家经销商店的地方联展带动新车消费。随着基本消费品的支出增大，可选消费品的支出谨慎，近期购车热情也是相对较低的，不利于秋冬季增量。
考虑到全国国六排放实施时间节点及相应产生的过渡期，部分地区有望在11-12月迎来零售提前开票的国五扫尾出清的翘尾走势。
3、汽车行业效益逐步企稳
在整车厂家承担制造业转型升级的核心引领者、承担新能源产业链的全部社会责任和背景下，整车企业生存压力加大，由自身生存条件恶化引发的经销商的利益不满也是可以理解的。对比其他消费品零售商，优势品牌对汽车品牌经销商仍能维持凝聚力和向心力，在深耕汽车市场多年的情况下，品牌经销商对于车市的发展、对品牌营销力的落地也将进入更理性全面的思考和执行。
自2017年以来，汽车行业效益持续下行，2018年利润下降5%，2019年1-9月下滑17%。随着国6排放标准的实施，行业减产去库存力度很大，乘用车企业销售收入和利润全面大幅下滑，1季度销售收入下降4%，利润下降25%，1-5月的销售收入下降8%，利润下降25%，国六标准实施之前的剧烈的利润损失较大。
由于生产的逐步恢复，车企效益在6月进入转折点，未来将逐步改善。按国统局数据，1~7月汽车行业利润下滑23%，1~9月汽车行业利润下滑17%，降幅收窄的趋势相对明显。在基数走低的情况下，企业的效益下滑趋势得到了一定的改善。
车市3季度开始进入加库存周期，生产和批发回升对车企及产业上下游效益改善促进很大。4季度和2020年汽车行业的效益应该有逐步改善的空间。
4、2020年市场预测微增长1%
10月IMF及几家著名投行都对世界和中国2020年GDP预测，总体看预计2020年在5.9%左右，前期过度悲观的也向上修正，但较2019年的GDP增速仍是惯性走低。目前判断是建立在中美贸易摩擦暂缓的基础前提上（即中美双方不再加征新的关税）。但2020上半年猪周期的CPI可能维持高位，逆周期调节力度不大。
虽然2020年外部机构预测中国经济增长压力较大，但中国车市有自身的独特走势，在乘用车弱的形势下，依然可以通过投资资金拉动商用车市场的增长，汽车市场的结构性增长周期可以通过及时的政策进行微调，未来随着乘用车市场的恢复，商用车市场会逐步降温。
2019年的车市销量受到国六实施的影响相对低迷，2季度和3季度的增速都是-6%左右。7月国六标准实施，实现了强制去库存的6月当月的零售异常走强特征，但总体看前三季度的增速仍是下滑超预期；现阶段的休养生息、促零售降库存也为明年车市进一步奠定新的基数基础，各品牌也有望轻装上阵。
2020年是国际车企新能源车的发力期，特斯拉的鲶鱼效应会带动车市的新能源车增长。如果插电混动大幅提升性价比抵充一部分传统车销量，增量潜力应该仍是较大的。传统燃油车销量也有望向弱混、油电混、小排量高功率燃油机方向倾斜。
入门级车型需要消费心态的改善和购买力恢复。随着家庭吃、装修等支出分流，居民购车能力下降风险较大。车市增长环境仍未明显改善，终端成交价和车企利润水平仍将处于低位水平。
2019年车市的中西部下滑幅度较大，与楼市的中西部持续增长形成反差。北方和中西部的普及率和销量增速的双洼地效应，这对2020年的车市回升带来新的机遇。
出口市场的结构性下行压力对出口企业效益影响较大，并逐步凸显，抑制消费需求释放。本次进博会对外释放的持续扩大对外开放，降低关税、持续放宽市场准入、营造国际一流营商环境的行政举措，继续释放国内优质企业利好信号，体现了中国应对复杂国际经济的大环境下，坚定持续追求高质量经济发展的信心不动摇，对过程中的艰难困苦也有充分的思想准备，具备迎难而上的强大执行力和决策手腕。
近两年车市低迷是入门级车型走势下滑，合资品牌走势分化，豪华车市场总体较强。
随着整车与零部件关税与增值税下调带来的高端车型价格下降，近期激发高端需求的相对稳定增长，豪华车型持续受益。随着2013年后的车市销量拉升到1600万以上、2017年的2400万，前期购车换购需求仍能支撑中高端车型的增长。
5、新能源汽车2020年200万台目标仍需协同努力
新能源车补贴退坡和地补取消的因素弱化了年末增量的动力，按目前需求预计2020年的全年新能源汽车销量在160万台（其中乘用车135万）左右。而客车和专用车的2020年正增长难度很大。鉴于此，实现新能源汽车2020年200万台目标既要有决心，也需政策与市场协同努力。
双积分政策会拉动2020年新能源车销量提升。2019-2020年开始实施NEV积分考核，CAFC积分法规逐渐加严，总体需要约500万分满足行业双积分合规要求，目前新能源乘用车的NEV积分平均为4.5分，插混2分。据此估计，2019年全年贡献NEV正积分约400万分，由于2019年NEV正积分和负积分均可以等额结转到2020年，2020年的NEV积分理论上仅需100万分。由于行业总体积分供需比大于1，因此一些合资企业短期内通过购买部分新能源积分实现最低成本的满足合规，但随着积分供需比的缩小，油耗法规加严，积分价格会有上涨趋势，更多企业会努力借机实现新能源的转型，走自身合规发展的道路。
坚定发展新能源车发展日益成为国际共识。欧洲车企和日韩车企的新能源推进力度较大，近期德国政府也加大新能源车补贴，坚定发展新能源的政策。。
国际车企需要应对新能源趋势性压力，而美国市场规模太小，国际车企在中国规模生产新能源车的力度也会较大。目前如果不能有效对应新势力的增量，简单抱怨压力，未来可能坐观对手强大。如果新势力建立中国产业链优势，危及其他国际车企的全球市场格局。因此未来车市面临较大的挑战。
在双积分政策推动下，2020年的合资企业新能源车应该开始全面投放市场。当时2017年的双积分政策推进中，合资企业还没有充分准备好车型和实现产业链的配套，因此2019年的新能源车的自主品牌份额仍达到90%。目前看插电混动中的合资品牌新品布局加速，对2020年增量有贡献。在新的竞争环境和政策导向下，2020年的新能源车换挡提速的潜力很大，只是企业利润将因此更多用于弥补新能源车的成本劣势。
特斯拉国产化的成本下降潜力很大，鲇鱼效应会推动电动车市场新格局，形成充分竞争的局面。同时锂电池领域的充分竞争也会推动电动车产品的降本增效。
4季度自主品牌的新品推出短续航里程车型有一定市场潜力，网约车和入门级车的增量仍有潜力。
6、FCA与PSA的合作战略推进对中国合资企业影响不大
PSA与FCA是意大利和法国的两大欧洲车企集团，面对欧洲碳排放等政策压力和未来的新四化的趋势的挑战，合作共赢是马尔乔内坚持推进的战略，是最佳的选择。两大集团在全球市场各有斩获，此次联合有望实现优势互补，平台共享，进一步降低产品的开发成本，优化集团利润水平。
中国车企的合资企业技术优势相对明显，大集团的内部有较好的技术溢出效应，容易形成集团发展的合力。
中国市场的神龙和广菲克有强大的中方合作伙伴和双积分政策协同对应，应对政策法规难度不大，主要是自身产品需要学习大众的中国本土化的研发和持续提升，在现有合资体系下自强发展是很好的事情。适度关注本次合作战略推动下对于全国轻型商用车尤其是皮卡市场竞争格局的后续影响。
二、2018年汽车工业走势
1.19年汽车消费走势疲软
2019年10月份，社会消费品零售总额38104亿元，同比名义增长7.2%。其中，除汽车以外的消费品零售额34876亿元，增长8.3%。
2019年1-10月份，社会消费品零售总额334778亿元，同比增长8.1%。其中，除汽车以外的消费品零售额303066亿元，增长9.0%。。
18年的汽车消费相对低迷，入门级消费依旧不足，中高端消费升级表现突出。19年1-10月的汽车消费在18年逐步抬高的基数下达到增速-1%，19年1-10月较18年尚未改善。
6月的消费额增速大涨17%，原因是18年的6月的增速是-7%，国六带来的零售走强，这主要是国六车型的库存清理销售上牌的压力推动。由此体现经销商的巨大的库存压力和较大的促销价格损失。并非市场真的很好。
7-8月的零售回落是国六透支后的回落，比较正常。9月汽车消费负增长2.2%,10月加大到-3.3%，市场未改善。
2.2019年1-10月汽车产量下行
10月份，605种产品中有315种产品同比增长。钢材10264万吨，同比增长3.5%；水泥21849万吨，下降2.1%；十种有色金属497万吨，增长4.6%；乙烯174万吨，增长4.2%；汽车227.9万辆，下降2.1%，其中，轿车89.9万辆，下降8.7%；新能源汽车8.5万辆，下降39.7%；发电量5714亿千瓦时，增长4.0%。
19年1-10月的汽车产量2029万台，增速-11%，较18年的-4%偏低的行业增速较差，这是是楼市火爆、消费不强因素下的汽车低迷。
今年 10月的生产228万台压力较大，目前车市波动主要是国六的影响，而客车等靠新能源补贴在年初较强。1-10月的偏低也是去年的前高后低的影响。
3.19年汽车增加值低位起步
根据统计局数据：10月份，41个大类行业中有31个行业增加值保持同比增长。汽车制造业增长4.9%。。
19年1-10月的汽车增加值-0.2%，仍处近期低位。18年增5%.。19年1-10月汽车业增加值是低于于制造业增加值平均水平，为制造业稳增长贡献不大。
4.10月新能源汽车生产9万降40%
分产品看， 19年10月份汽车生产的日均汽车生产7.4万台，下滑2.1%。考虑到18年10月的7.6万的较低增速，今年增速的表现相对很差。
10月份日均轿车生产2.9万台，同比下降8.7%。轿车去年10月日均3.2万台。今年由于产品不足和市场低迷压力， 10月生产走弱明显。但没有进一步严峻下降。
近两年商用车强，乘用车弱。19年1-10月消费结构进一步不利于消费，轿车生产增速偏低，弱于汽车平均增速，SUV的生产增速低于汽车总体增速，成为抑制消费的低迷因素。
18年全年生产新能源车130万台，较17年增4成。。18年新能源乘用车100万，继续保持较强的高增长走势。19年1-10月生产96万台新能源车，增速12%的偏弱。10月新能源乘用车增速-40%，虽然退坡压力大，但仍是成为车市亮点。
5.19年1-10月汽车投资力度负增长
2019年1—10月份，全国固定资产投资（不含农户）510880亿元，同比增长5.2%，增速比1—9月份回落0.2个百分点。第二产业中，工业投资同比增长3.5%，增速比1—9月份加快0.3个百分点。其中，采矿业投资增长25.1%，增速回落1.1个百分点；制造业投资增长2.6%，增速加快0.1个百分点。
10月汽车投资应该是不强， 8-9月大幅改善,从1-8月的1.5%上升到19年1-9月的1.8%，上升幅度较大，10月 重归负增长。4-9月投资走出负增长区间，体现行业的巨大拉升投资热情。
6.房价暴增的车市消费挤压效应持续较强
16-17年楼市火爆影响很大，后期逐步降温对车市的促进较好。 1—10月份，商品房销售面积133251万平方米，增速今年以来首次由负转正，同比增长0.1%，1—9月份为下降0.1%。其中，住宅销售面积增长1.5%，办公楼销售面积下降11.9%，商业营业用房销售面积下降14.0%。商品房销售额124417亿元，增长7.3%，增速加快0.2个百分点。其中，住宅销售额增长10.8%，办公楼销售额下降11.5%，商业营业用房销售额下降13.4%。
1—10月份，东部地区商品房销售额59171亿元，增长6.0%，增速加快0.5个百分点。中部地区商品房销售额24279亿元，增长7.2%，增速回落0.2个百分点。西部地区商品房销售额23781亿元，增长10.6%，增速加快0.7个百分点。东北地区商品房销售额4260亿元，增长2.5%，增速加快0.2个百分点。。
在17年楼市超火爆下，18年前期楼市仍未有效降温，形成楼市对居民财富的可持续致债务吞噬，18年1-10月楼市超级火爆恶炒对车市发展不利。9-12月开始的楼市价格增速放缓，销量走低，这是重大的利好。18年楼市仍是高基数的高增长。19年初的高基数下房地产仍保持销售额的较好增长。10月的楼市爆发增长，东部地区的楼市增长对车市带来不确定影响。
1—10月份，房地产开发企业土地购置面积18383万平方米，同比下降16.3%，降幅比1—9月份收窄3.9个百分点；土地成交价款9921亿元，下降15.2%，降幅收窄3.0个百分点。
楼市火爆主要靠居民的定金和预收款支撑，贷款也处于高位。这对车市的购车资金带来一定分流影响。
1—10月份，房地产开发企业到位资金130571亿元，同比增长7.1%，增速比1—8月份加快0.5个百分点。其中，国内贷款19689亿元，增长9.1%；利用外资104亿元，增长1.4倍；自筹资金42024亿元，增长3.5%；定金及预收款43877亿元，增长9.0%；个人按揭贷款19900亿元，增长13.6%。。。
15年楼市暴涨从北上深的东部开始，16年的东部火爆，16年末稍有降温，17-18年中西部跟进，18年楼市依旧恶炒，中西部消费者现金挤压效应体现。19年房地产销售额的增长仍较强。
由于中西部的楼市暴增严重，导致县乡市场的购房热情高于购车，楼市对车市的挤压严重。随着楼市降温，车市逐步回稳。我们对未来车市的预期仍是良好的。但18年初至今的中西部和三线楼市的资金分流对车市消费影响暂时仍是有压力的。
19年的中西部房价涨幅加大，炒房效果良好，对车市抑制效果明显。
7.2019年车市消费应该有政策支持
目前看消费不旺的问题仍较突出，抑制房地产涨价和高销量增长，保证车市消费的合理增长的联动意义重大。1-10月车市消费增长主要是6月的国六去库存，而未来汽车消费额度巨大，拉动消费龙头效果突出。2018年高基数压力难以改变，2019年应该有政策支持汽车消费。
尤其是房地产2018-2019年持续高涨，中西部车市严重低迷的局面，体现了前期政策鼓励楼市的效果突出，分流了购车消费。
综合看刺激汽车消费是改善制造业的重要机会，应该进一步落实刺激汽车消费政策。
三、政策分析
1、国家层面政策分析
国务院：修订双积分管理办法，允许外资在华车企间转让积分
10月16日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，提出要持续深化“放管服”改革，进一步做好利用外资工作。其中提到，要优化汽车外资政策，保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。修订《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，允许外资在华投资的整车企业间转让积分。
财政部：建议氢燃料电池车补贴按时退出
财政部在回复上汽集团董事长陈虹关于氢燃料电池汽车补贴的“两会”提案时指出：在政策设计上，应当按照既定政策完成补贴退出。
财政部回应称，考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，在多次政策调整中均已保持补贴力度不变；在普遍要求取消地方购置补贴的情况下，也已允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。
工信部：进一步对外资开放电信、互联网、汽车等领域
10月22日，工信部新闻发言人黄利斌表示，将坚定不移扩大开放，以开放的心态和包容的胸怀看待中美贸易摩擦问题，不关起门来搞建设，不一味强调“自主可控”，不与国际产业发展脱钩，坚定不移提升对外开放水平，进一步对外资开放电信、互联网、汽车等领域，继续提高知识产权保护水平，营造良好的营商环境。
工信部：拟修订废旧动力电池综合利用规范条件和暂行办法
工信部于近日发布《对《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（修订征求意见稿）》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（修订征求意见稿）》公开征求意见》，向社会各界征求意见。
中德签署联合意向声明，继续推进电动汽车领域合作
10月15日，中国科技部部长与德国联邦交通和数字基础设施部部长在柏林举行了双边会晤，双方一致同意在各自职能范围内进一步深化和继续双方密切互信的合作伙伴关系，并就电动汽车领域的继续合作签署了两部委《关于在创新驱动技术和相关基础设施领域继续开展合作的联合意向声明》。中德双方将继续积极促进纯电动汽车和氢燃料电池电动汽车（包括基础设施建设）的可持续发展。
1. 中国致力推动大功率充电技术应用
记者于22日召开的电动汽车大功率充电技术与标准预研工作总结会获悉，大功率充电标准工作组最新规划了大功率充电标准体系，并将于2019年底前制定完成电动客车大功率充电标准，结合大功率充电示范试点项目建设，对大功率充电设备、通信协议等标准进行技术验证；在今明两年完成相关标准立项启动，计划于2021年上半年完成标准编制工作。
2、地方层面政策分析
北京交通委：新增2.6万个新能源汽车指标系谣言
对于网传北京将在10月20日放出2.6万个新能源汽车指标的事宜，北京市交通委工作人员表示：“没有接到（新增指标）的通知。对于新能源汽车指标，今年的已经全部放完了，今年不会再有号放出。”
北京：将开展更大规模的智能网联汽车示范应用
北京市委副书记、市长陈吉宁表示，2018年以来，北京新增开放20条测试道路，安全道路测试里程已达73万公里。下一步，北京市将以安全为红线，围绕北京2022冬奥会等重大项目，在全市开展更大规模、更多场景的示范应用，提供多级别、多种类智能网联车辆测试及创新交通形态的验证环境。
北京顺义区26条道路被指定为自动驾驶车辆测试道路
10月11日，北京市交管局、交通委和经信局联合发布《关于指定顺义区自动驾驶车辆测试道路的通告》，指定顺义区部分道路作为自动驾驶车辆测试道路。通告发布之日起，顺义区26条道路被指定为自动驾驶车辆测试道路。
成都：支持氢能及新能源汽车产业发展，最高可获1,000万经费
10月12日，成都市经信局、财政局、科技局、发改委联合发布《成都市支持氢能暨新能源汽车产业发展及推广应用若干政策》。成都市制定五大举措力促氢能暨新能源汽车发展，包括奖励重大科技创新项目、对燃料电池汽车给予购置补贴、对加氢站给予建设和运营补贴、对充电基础设施建设和运营补贴、优化产业发展和新能源汽车使用环境，其中最高奖励1,000万元。
深圳：发布纯电动泥头车推广使用实施方案
10月12日，深圳市发布了《深圳市纯电动泥头车推广使用实施方案》的通知，对深圳纯电动泥头车制定下一步发展计划。《方案》指出，争取到2019年底，全行业投入营运的纯电动泥头车保有量达到3,000辆，纯电动泥头车成为我市建筑废弃物运输的主力车型之一，为了鼓励纯电动泥头车的推广与应用，将从政策、补贴、路权、充电设施等方面入手，予以支持和保障。
河北加强新能源车推广应用
河北省新能源汽车发展和推广应用工作正在有条不紊地推进中，中国新能源网约车B2C第一平台指日可待，推动2022年冬奥会核心区(张家口赛区所在区域)新能源汽车全覆盖。
河北省新能源汽车发展和推广应用工作领导小组会议在保定市召开，河北省副省长夏延军在会议上指出，发展和推广应用新能源汽车是调整产业结构、改善环境质量、推动高质量发展的有力抓手。
四、汽车集团和企业走势
1、19年汽车商强乘弱局面稍有改变
自2017年以来，乘用车市场相对持续走弱，而商车市场相对持续走强，这是政策推动商用车走强，而消费不旺导致乘车需求低迷。11年-16年基本都是商用车而低于乘用车10个点，17年商用车增速高于乘用车12个点，18年高出9个点，19年1-10月高出16个点。
2018年汽车总计销量2803.89万台，累计增速-3.1%；19年1-10月累计汽车总计销量2063.72万台，累计增速-9.6%；19年10月份汽车总计销量228.42万台，同比增长-4%，环比增长0.6%。。
19年1-10月份汽车批发增速是弱于近几年全年走势，19.10月的批发下滑-4%，行业走势压力持续较大。目前汽车不强主要是乘用车因素的影响，商用车压力相对稍好。
2、19年汽车市场增长压力加大
19年1-10月累计汽车总计销量2063.72万台，累计增速-9.6%；19年10月份汽车总计销量228.42万台，同比增长-4%，环比增长0.6%。。
1-10月的乘用车市场持续负增长。目前10月销量低于2016年水平，呈现严重低迷特征。相信2019年未来厂家的销量预计会有改善。
3、1-10月主力车企集团的表现均较好
19年车市走势不强，各集团因为优势板块的差异化市场需求而走势分化。
国有大集团表现不强，上汽、一汽、长安、东风的表现都有压力。
民营自主的表现很好，长城、奇瑞和华晨的今年表现相对较强。比亚迪表现依旧相对突出。
因为新旧动能转换和新能源车持续盈利压力，自主品牌中小企业分化严重低迷。
近几年国有6大集团表现持续分化，三大三小的格局日益复杂，上汽和一汽东风总体表现较强。上汽前期一枝独秀，一汽和东风表现相近。
近期北汽表现很不错。长安去年末强，近期调整。广汽近期走势平稳。而地方国有集团的华晨表现相对较强，江淮仍有走强潜力。
2019年10月车市相对低迷，主力厂家大部分出现下滑。这种表现较强的是，广汽本田、东本都出现同比增长，北京现代尤其是表现较强。
19年主力厂家总体承压。10月从集团角度看的前10车企中六大集团占据8席，较上月一致，车企分化明显，上汽3家，东风3家，一汽有1家。长城在8位，吉利回归第5位。上汽三家都是主力企业，而且上汽乘用车的也是表现较强，；东风的东风日产和东风汽车、东本本田3家，一汽有大众，长安主力是长安汽车；北汽本月没有。独立车企的吉利本月较稳。内资企业有东风汽车、长安、长城、吉利汽车进入前10。
4、狭义乘用车企业产销走势
2019年乘用车市场增速仍弱，低于汽车市场的增长速度，近几个月每个月都相对较差，好在10月份的速度相对放缓，
19年1-10月累计狭义乘用车销量1677.92万台，累计增速-11.2%；19年10月份狭义乘用车销量189.72万台，同比增长-5.8%，环比增长-0.2%。
2019年1-10月乘用车厂家批发销量增速-11%是历年最低的，弱于汽车市场走势。
。
一汽大众10月领军。乘用车主力厂家成为三大阵营，正常月度前2强在月均15万左右，中间在月均10万水平，后面的在月销8万台左右。10月主力车企表现一般，丰田、本田和、大众走势较强。
4.1、轿车市场走势
19年1-10月累计轿车销量824.55万台，累计增速-12.7%；19年10月份销量89.82万台，同比增长-9.8%，环比增长-3.6%。
轿车市场近两年表现增速相对较低，但波动不大，在小幅负增长的区间，。。
轿车主力厂家主要是合资三强，本月的一汽大众、上汽通用、上海大众很强。日系全面走强，日产和丰田、本田都是很强。奔驰宝马等豪华品牌的轿车表现也较强。
4.2、MPV市场走势
19年1-10月累计MPV销量112.2万台，累计增速-19.3%；19年10月份销量13.05万台，同比增长-11.4%，环比增长2.4%。
。
MPV市场自2017年出现下滑后，持续保持较大下滑幅度。
上汽通用五菱在MPV市场表现的一枝独秀，但也出现下滑。上汽通用的MPV保持MPV的第二强。长安的MPV恢复增长。
4.3、SUV市场走势
19年1-10月累计SUV销量741.18万台，累计增速-8%；19年10月份销量86.85万台，同比增长-0.3%，环比增长3.3%。。
近几年SUV市场出现增速大幅下滑，2018年增速出现-3%的下滑，2019年1-10月份依旧表现相对乏力，未来期待能够有希望反弹，。
长城SUV在2018年年末表现优秀，19年10月仍处高位，同比增长较好。奇瑞汽车的SUV正增长平稳，一汽大众也有新突破。自主的10月增长较好，长城优秀，未来自主SUV能否持续高增长值得期待。
5、商用车市场走势特征分析
2010年后商用车市场出现持续低迷，但随着环保和投资的旺盛，商用车市场逐步较强。尤其这两年的商务车市场出现企稳回暖的态势，18年商用车相对增长，1-10月的广义商用车销量基本持平，这也是很好的表现，说明经济环境还是相对较稳的。
商用车市场主力的厂家是上汽通用五菱东风和北汽福田等，其中东风和五菱表现相对较强，福田在10月份表现很强，重卡中的中国一汽和中国重汽表现都很好，部分二线企业走势仍有压力，
6、微车企业产销分类走势
19年1-10月累计微型车销量83.63万台，累计增速-7.4%；19年10月份微型车销量8.66万台，同比增长-1.1%，环比增长0%。
19年1-10月累计微客销量51.17万台，累计增速-37.2%；19年10月份销量3.04万台，同比增长-7.6%，环比增长-0.2%。
19年1-10月累计微卡销量32.46万台，累计增速38.8%；19年10月份销量5.62万台，同比增长2.8%，环比增长0.1%。。
19年的10月的东风走势很强，而10月其他厂家都较差。五菱、金杯、长安走势平稳你，奇瑞表现不错，其他企业走势压力仍较大。
7、轻型卡车企业产销分类走势
19年1-10月累计卡车销量262.83万台，累计增速-1%；19年10月份卡车销量26.48万台，同比增长10.1%，环比增长7.8%。
19年1-10月累计轻卡销量152.32万台，累计增速-0.4%；19年10月份销量16.28万台，同比增长9.6%，环比增长7.6%。。
19年轻卡市场销量走势较强，1-10月份，总体实现增长6%的表现很强。。这是在微卡升级的轻卡高增长的背景下，18年的表现较好。但10月增长因高基数放缓。
19年10月的轻卡主力厂家分化较明显，福田和长安走势超强，江铃、江淮的轻卡表现偏弱。
主力车企的福田保持超强的龙头地位。长城皮卡走势很好，长安的轻卡走势很强，从微卡强势企业升级成为轻卡第二强势企业。
8、中重型卡车企业产销分类走势
19年1-10月累计中重卡销量110.52万台，累计增速-1.9%；19年10月份销量10.21万台，同比增长10.8%，环比增长8.2%。
18年下半年重卡走势回落，经济运行压力加大的卡车市场逐步疲软。随着19年地方债务的发放和各地基建项目的投产，19年1-10月表现偏正面。随着公路转铁路和运输需求较少，未来中重卡增长潜力有限。
近几年国家出台整顿运输市场的政策，严重压缩运力，导致运输车型大型化趋势加速，投资巨幅增大，对市场的卡车需求较强。随着换车周期走过，19年上半年的上游投资景气回升，重卡和牵引车等更新需求增大，重卡结构性较好。
19年10月的主力走势分化，一汽和东风的19年10月走势仍是领军，重汽和陕汽平稳回升，依维柯走强。
9 、轻型客车企业销售走势
19年1-10月累计客车销量32.45万台，累计增速-4.6%；19年10月份客车销量3.83万台，同比增长-7.5%，环比增长-1.3%。
19年1-10月累计轻客销量22.96万台，累计增速-5%；19年10月份销量3.01万台，同比增长8.3%，环比增长8.5%。。
轻客企业的走势相对平稳，近期波动不大。由于轻客新能源的突破速度较慢，专用车的走势也不是很强，因此轻客的市场压力仍大。
近期的轻客市场持续平稳走弱。近两年江铃走势超强。其次是上汽大通和长安的走势较强。。金杯走势逐步平稳。
10 、大中型客车企业销售走势
19年1-10月累计客车销量32.45万台，累计增速-4.6%；19年10月份客车销量3.83万台，同比增长-7.5%，环比增长-1.3%。
19年1-10月累计大中客销量9.5万台，累计增速-3.8%；19年10月份销量0.82万台，同比增长-39.6%，环比增长-25.9%。
18年大中客表现较强，同比增长出现高增长，增长主要是因为新能源车的抢补贴行情，同时也是目录较好的。随后6-10月调整也是较合理的走势是，19年1月回升较猛。19年3-8月客车表现较强，抢补贴效应明显。10月相对低迷也是正常。
新能源车的年初暴增对大中型客车也带来促进。18年政策压力带来结构性增长，宇通客车总体表现很强，近期厦门金龙较好。
19年1-2月的北汽福田表现很好，随后近期珠海银隆的表现很强，北京公交的促进很好。19年大客市场仍依靠新能源客车为主，随着政策延期，客车迎来政策利好，河南宇通等表现较强。。
四、乘用车市场运行表现
1、新品推动
随着国六标准的实施，10月新品逐步增多。
2、狭义乘用车促销表现
19年1月到6月，车系促销力度相对较大，尤其是6月促销增长相对较大。今年的车市下滑等因素，导致车市相对处于压力之中，欧系和德系，以及自主促销力度增长都相对较猛。
19年各级别车型促销增长均较快，最小的是C级车，因为豪华车较强而表现很好。中低端车型表现较差，消费不旺，供需矛盾体现在价格上的压力就很大。
A00级是因为电动车的车型改款停产而促销减少。
SUV促销力度增加较大。
3、历年狭义乘用车促销表现
10月份车企促销，增长较猛的是销量压力较大的，尤其是部分自主品牌的促销力度较强。促销较小的主要还是豪华车，原因在于销量增长基本符合预期。美系的促销还比10月份增长1.6个百分点，而每次的促销增加1.4个百分点，德系的促销主要是因为宝马跟奔驰的触角大幅增长，而美系的促销是各厂家压力较大的结果。自主品牌的广汽乘用车促销力度相对增长较猛。
五、乘用车细分市场竞争表现
1.狭义乘用车各车系增长特征
10月车市增长相对低，无论批发量还是零售量，各个车系增长的差异都比较巨大。主要原因是国六标准实施带来的车市增长压力差异较大。
10月豪华品牌同比增速24%，主流合资品牌同比下降4%，自主品牌同比下降14%。10月车系零售走势分化，部分车型提早切换国六车型，终端价格相对平稳，库存保障较好，市场零售环比表现也较强。
批发量增长中，自主品牌和欧系美系增长相对较弱。德系和韩系的批发增长相对较强。
零售增长中的，各车系都是负增长，但相对来说，日系和德系，零售表现相对较强，负增长较小。而欧系美系和自主品牌的同比负增长相对较大。
自2018年以来自主品牌份额持续下行，合资品牌走势趋势一致，但表现稍好。从2018年的5月开始，自主品牌份额出现了相对下滑的局面，直到今年的10月份，实现了连续15个月的份额的下降，这是自主品牌较大压力的体现。
2.19年10月主力车企批发表现分化
从厂家批发看，19年10月的前10位主力车企的销量贡献度强于18年的的主力车企的份额占比表现， 也体现了10月的中小企业表现较差。
19年10月的前5位增量主力车企的增量差异，豪华车与合资车企较强，自主偏弱，奔驰宝马和丰田现代较强。自主部分主力车企增速较快，长城等自主领先企业增长较好，其中自主的北汽新能源的增长超强。
从19年的增量贡献度看，减量的主要是部分国有自主。自主的吉利和五菱压力很大。
3. 19年10月自主主力车企表现分化
19年10月份零售很差，主力企业表现相对较强，自主的新能源车增长较强。
4.乘用车主力车型批发零售的表现
10月轿车主力品牌的批发表现相对不强，前十位品牌占比32%，较去年的30%上升2个百分点。10月日系品牌表现优秀。10月增量较强的品牌是荣威I5缤瑞、轩逸、菲斯塔等前期低基数的车型。其中表现相对优秀的是部分合资品牌。
5.轿车主力车型批发零售的表现
10月轿车主力车型零售表现相对较强，自主品牌表现都是很好，而下滑的主要是老款轿车品牌。
今年的主力车型的零售相对一般。主要增量的车型相对分散，增量的是合资部分新品和自主SUV车型。
6.MPV主力车型零售的表现
mpv市场在2018年表现相对较弱，但是像宋MAX、传祺GM8等表现很好。由于mpv市场下滑，自主品牌采取了改进车型的措施，使大量的新车表现较好，但与之替代的老车下滑极其严重。
7.SUV主力车型零售的表现
SUV市场在18年表现持续较强，但19年增速放缓压力。其中自主品牌的新车仍然是较强的增长动力。今年的哈弗h6，宝骏510和传祺gs4以及吉利博越，仍是suv市场零售的领军。但剧烈减量的自主品牌也是相对较多。而自主品牌增量的主要推动是自主的新品。
从10月份的增量表现来看，增长最快的都是自主品牌的主力车型，比如宝骏510，长安cs55，远景X3，领克01等表现都很好。
六、新能源乘用车市场分析
10月27日的2019年新能源补贴政策正式实施，新能源补贴政策实现了从补贴推动转向市场选择的动力转换趋势，补贴政策变化基本符合近期预期。
1.10月新能源车批发环比增长
2019年能源车走势呈现季度间差异化走势。1-2季度呈现在高位波动的新局面。3季度的新能源车调整压力巨大，10月走势仍旧低迷。
2019年新能源乘用车销量呈现月度波动增长的特征，其中三月和六月形成两个高点，随后在7月份进入一个销量相对低迷期，7~10月的平均销量维持在6.5万到7万台之间，总体销售走势与历年的7月份之后的走势完全不同，形成退坡补贴之后的销量低迷特征。
10月的新能源车销量6.5万台，下滑幅度大幅弱于传统车走势。
2.10月新能源车零售增速低
从乘联会的零售数据看，10月的新能源车的零售走势稍高于9月走势，但总体呈现7-10月走势相对疲软特征，这是历年少见的8-10月环比7月更低的特征。
传统燃料乘用车市场走势呈现U型：年初高、随后持续下行到夏季谷底再冲高年末的正常走势。今年的新能源车走势在8-10月异常下滑，体现市场的巨大压力。
1.新能源车的新势力持续走好
近两年中国新能源乘用车发展形势越来越好，各方发展新能源的热情很高。新势力车企逐步成为市场重要参与力量，19年新势力车企的销量逐步接近12%的纯电动份额，蔚来、威马、小鹏、合众、国能、速达、国机、零跑等逐步进入量产周期。
2.19年10月的新能源车的纯电动占78%
10月新能源乘用车呈现全面负增长特征。19年10月新能源乘用车销量达到6.56万台，总体同比增速下降45%。10月的纯电动乘用车-46%的增速，体现了补贴退坡前抢补贴的后续影响效果较大。
10月的插混乘用车下滑44%的增速，是较差的表现。由于参与厂家的增多，加之插混的车型逐步丰富，3-5月的插混占比提升，但插混的总体需求偏弱，国六环保政策的干扰下，市场不如纯电动的政策支持力度大。
2019年的新能源乘用车的纯电动占79%，其中10月占比78%，纯电动的表现平稳较强。其中 2019年10月的纯电动SUV的占比34%高于2018年10月的表现，产品结构多元化近期不明显，主要是轿车下滑太大。
3.新能源车的级别-A00级压力较大
18年1-12月新能源乘用车销售101万台，同比增长83%。19年1-6月新能源表现仍强，同比增速65%， 7-10月作为补贴调整后的销量表现相对偏弱。
19年10月纯电动中的A00级电动车有1.12万台，同比下滑78%，占纯电动乘用车22%份额，较18年10月的53%下降巨大；
今年10月的A级电动车达到2.9万台，同比增长6%，是表现很好的大市场。A级电动车主要是私家和出租租赁的拉动，尤其是网约车的表现很好，
今年的10月的A0级电动车同比降41%，环比9月增长44%，体现政策退出的私人购买压力较大，年轻人对电动车的兴趣不是很大。
而B级电动车虽然数量较小，因新品贡献，同样出现同比暴增，环比表现稍弱。
4.新能源车细分市场变化
19年10月电动车各主力细分市场环比9月走势分化，其中A级电动车环比走势平稳。
18年的A00级市场的走势波动大，冲刺销量效果较强，市场贡献度较好。19年随着补贴的锐减，市场低迷， 10月下滑较明显。
19年主要是A级电动车的销量波动巨大， A级车的大市场主要靠纯电动拉动，A级插混表现较差。
19年10月插混细分市场持平或下滑。10月的A级插混总体不佳。高端豪华插混也表现平稳。
三、新能源市场需求结构分析
1.19年新能源车区域运营特征-出租租赁占30%
以上为历年1-9月的对比，同口径的对比，数据供参考。
19年的1-9月保监会交强险汽车销量数据体现深圳最强，广州和北京表现较好，上海发展相对缓慢。
广州和深圳的出租和租赁车辆发展较快，出租租赁的新能源销量中的占比较高，且数量巨大。
运营车辆的深圳与杭州和广州都是份额提升较大的。
北京由于6万指标限制，没有持续放号，指标缺乏，因此19年9月北京销量增表现一般。广州、深圳、杭州、西安、重庆等的出租租赁比例较强。
2.19年新能源车区域私人单位购买特征-单位用户占19%
以上为19年1-9月的对比，同口径的对比，数据供参考。
随着国家的促进消费的政策推动，市场的新能源车需求将逐步被满足。北京的私人车辆还有一定的指标增量。深圳新能源车领先于北京，上海的新能源销量私人与单位均较强，新能源市场持续快速培育增长。
3.19年新能源车区域插混纯电比例特征-插混占22%
19年1-9月的插混同比走势下降。相对2018年的数据看，插混的份额表现明显回归21%左右的中低位水平。
新能源车的区域市场的插混和纯电动的占比表现差异化，主力限购城市的上海、深圳、杭州、天津的插电混动的表现很强，但19年回落明显，网约车政策影响大。
深圳和上海、杭州的新能源主要是网约车插混，也是政策性退出的体现。
4.19年出租网约市场的插混纯电比例特征-插混占6%
19年的出租网约市场的插混车型占比急剧下降，从18年的15%下降到19年的6%。并导致插混市场的竞争格局明显变化。
广州的网约车纯电动车趋势明显，天津的走势也是低迷，其他市场的插混占比下降更为明显。
5.新能源车乘用车车型批发表现
A级新能源车成为销量主力，北汽EU系列近期稳定，相对去年10月的表现很好，成为绝对销量增长贡献。广汽新能源的AION S强势增长。宝骏E100新能源车表现很好。比亚迪的元EV、比亚迪E2等新品也是10月新能源销量的主力。
由于企业补贴新能源车指导价，使补贴后指导价没变，但商家的利润率减少，终端优惠回收，用户实际成交价上涨。
目前各企业新品基本都走加性能同步增加价格的路线，表面性价比没降，实际提高用户入手门槛；而传统燃油车性价比也很好，因此购买新能源车热情不高。
大众及其他合资PHEV国六车型的供货缓慢，新车进度慢，国六对新能源影响很大。
主力企业集团的产品后劲很强，比亚迪、北汽、上汽、长城、吉利、江淮等有实力的集团的优势产品凸显，前期的抓住机会的小企业逐步压力加大。
四、10月新能源车主力车型销量表现较强
1.新能源车新品表现
10月是新能源车新品推出较多时期。由于补贴政策变化期，短期缺乏有效的增量车型，但新品逐步推出有利于行业发展。
2.历年逐月新能源车主力厂家销量走势
由于今年10月属于新能源补贴的过渡期后的第4个月，市场处于新能源过渡期后正常走势期，补贴影响应该弱化。但需求疲软，各厂家走势分化加大。
比亚迪始终是一枝独秀，但连续3-6月冲刺后，7-10月增长平稳。
北汽新能源车的波动性增长较强，19年的3-6月连续增长较强，7月环比6月回落较大，且7-10月下滑，与上年10月的冲刺形成较大反差。
吉利汽车新能源走势平稳较好，帝豪EV贡献很好的增量，新品几何的表现也是不错。五菱汽车在6-10月依托A00级车型明显走强。
3.历年纯电动主力厂家销量走势
自主车企占据纯电动车的绝对优势地位。合资车企的没有进入前10名。
19年主力厂家快速变化。1-5月比亚迪反超北汽新能源，成为绝对主力。比亚迪在中大型车中占据一定优势，比亚迪微型车短板也在补齐,10月比亚迪回归纯电动第一。
19年6-7月的北汽新能源冲刺超强，成为增量核心主力，在8月两家销量相近，9月-10月的北汽新能源继续保持优秀。江淮汽车的纯电动的表现也是很好的。
新势力总体不强。传统车企是实力的象征，比亚迪、吉利汽车和奇瑞汽车的电动车表现很强。传统车企的营销和持续战斗能力很强，新势力车企不接地气，产品销售不容易，没有强大经销商体系也是比较被动的。
4.插电混新能源车企业表现一般
18年插混还是以自主品牌的内资为主，19年的插电混动是外资品牌实力超强。合资车企目前在国内的插混产品逐步投放。内资新能源插混企业较少，掌握技术的难度较大，因此国内企业需要独立的体系化掌握技术。
除了比亚迪超强外，19年10月的吉利异军突起，上汽大众和宝马、一汽大众成为插混的领军企业。比亚迪的插混车型表现较好，但季节性波动仍有体现。
合资企业走强，本月的华晨宝马、上汽大众等表现较好。而一汽丰田和广汽丰田也开始在插混生产，合资的插混指标仍是稍强于自主的。
合资插混的续航里程较短，价格低，比亚迪高端插混车型压力加大。
2018年到2019年混合动力通用车主要是日系车企表现相对优秀。一汽丰田、广汽丰田成为领军。近期广汽本田表现相对优秀，迅速成为领军。
东风本田的混合动力相对稳健，混动品种随着日系新品进入。
5.10月纯电动主力车型批发同比较强
10月的纯电动车型表现优秀，主力车型走势分化。19年10月电动车销量较高的是北汽EU系列、元EV、广汽的AION s以及奇瑞eQ电动车、帝豪EV、比亚迪e5等。
10月的A级电动车走强，而且18年下半年开始持续超强。中大型电动车市场的A级轿车和A级SUV有亮点。
19年10月相对走强的电动车主要是北汽EU系列和逸动电动车，两者的拉升能力都是很强的。
比亚迪的元EV是面向私人市场的较好突破，市场销量虽然提升不快，但很扎实。
宝骏E100表现超强。北汽EC系列、长城欧拉等的表现也是较稳，形成对电动车的支撑。
北京市场的需求车型北汽EU表现的好，广汽的AION s很强。19年的蔚来ES6新品提升较快。小鹏产品近期调整。
6.插电混动主力车型批发销量增长较稳
插电混动车型的10月同比增长平稳，主要是比亚迪和吉利、宝马的贡献，形成插混的较强增长特征。
插混19年10月表现强属于新品成熟并增量的体现。比亚迪继续保持插混的强势地位，同时表现较好的是帕萨特等新品。
上海插混的市场优势仍较明显，广州和深圳市场的新能源表现目前一般，非限购地区的插混也有突破趋势。
随着丰田插混的增量，比亚迪的高价线路面临向下延伸的更多机遇。
随着外资的新能源车主要以插混线路为主推进的效果日益明显，合资插混的销量提升较好。
7.普通混动主力车型越来越少但需求良好
19年10月份普通混合动力主力车型的丰田表现突出。
10月卡罗拉一枝独秀，但亚洲龙的插混很强，10月亚洲龙的混动表现很强，
本田的混动优势明显，近期雅阁的表现也是很强的，成为新的增长动力。本月的本田雅阁表现很好。本田的混动新品表现相对突出。
随着丰田的插混和普混的全面到位，目前的丰田普混减产应该是暂时的，日系的总体新能源表现是很强的。
随着韩系的插混的低价推出，普通混动的性价比下降，普混暂时超越插混的走势难以持久。
七、经济型乘用车车市场走势
1、A00级轿车市场表现
a00级轿车19年10月批发1.25万台，19年10月占批发份额1.4%，较去年同期份额增加-3.94%，19年10月批发较去年同期同比增长-77%，19年10月零售较去年同期同比增长-78%；19年10月批发环比今年3月增长9%，19年10月零售环比今年3月增长16%；19年10月出口较去年同期同比增长-33%；19年10月厂家产销率83%，19年10月渠道批零率96%；19年1-10月生产累计增幅-36%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-38%。
目前的电动车取代微型轿车趋势较明显。18年的微轿车型销量下滑较大，原有的精品微轿下滑更为严重，传统车等相对高端的下滑严重。19年10月主力车型中电动车表现突出，微型电动车逐步体现增量潜力。奇瑞电动车占据主力地位。
2、A0级轿车主力车型市场走势
A0级轿车19年10月批发5.64万台，19年10月占批发份额6.32%，较去年同期份额增加-1.9%，19年10月批发较去年同期同比增长-32%，19年10月零售较去年同期同比增长-43%；19年10月批发环比今年上月增长-6%，19年10月零售环比今年上月增长-12%；19年10月出口较去年同期同比增长44%；19年10月厂家产销率91%，19年10月渠道批零率104%；19年1-10月生产累计增幅-27%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-27%。 。
合资偏重于中高端，小型轿车增长主力在于自主。19年10月赛欧走势领先，日系的本田保持较强地位。自主的小型入门级车走势相对艰难的。
3、A0级MPV销量走势
A0级MPV19年10月批发4.1万台，19年10月占批发份额31.5%，较去年同期份额增加-10.62%，19年10月批发较去年同期同比增长-32%，19年10月零售较去年同期同比增长-32%；19年10月批发环比今年9月增长9%，19年10月零售环比今年9月增长19%；19年10月出口较去年同期同比增长-30%；19年10月厂家产销率101%，19年10月渠道批零率96%；19年1-10月生产累计增幅-26%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-30%。。
狭义乘用车的小型多功能车市场前期风声水起，近期下滑严重。A0级车的MPV前两年发展较快，尤其是微客厂家的MPV类车型快速增长，近期主力车企的加速升级分化了市场。
随着连续多年的微客升级和宝骏系列的分流，这类的市场容量下降，A0级MPV也进入负增长的低迷区间。19年10月是欧诺和五菱宏光10月表现较强。
4、A0级SUV销量走势
A0级SUV19年10月批发19.99万台，19年10月占批发份额22.65%，较去年同期份额增加-1.09%，19年10月批发较去年同期同比增长-4%，19年10月零售较去年同期同比增长-3%；19年10月批发环比今年3月增长2%，19年10月零售环比今年3月增长11%；19年10月出口较去年同期同比增长-16%；19年10月厂家产销率96%，19年10月渠道批零率97%；19年1-10月生产累计增幅-13%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-9%。。
八、A级乘用车市场走势
1、紧凑型轿车主力车型市场走势
A级轿车19年10月批发60.86万台，19年10月占批发份额77.56%，较去年同期份额增加7.05%，19年10月批发较去年同期同比增长-4%，19年10月零售较去年同期同比增长-9%；19年10月批发环比今年3月增长21%，19年10月零售环比今年3月增长15%；19年10月出口较去年同期同比增长-59%；19年10月厂家产销率102%，19年10月渠道批零率93%；19年1-10月生产累计增幅-9%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-10%。。
10月的A级车主力车型销量走势波动较大，德日美车系的表现较好。日系的轩逸表现较强。德系仍是主力阵容较多的，朗逸超强。一汽大众的主力车型都保持较高销量。入门级A级车捷达暂时退出。桑塔纳的表现环比平稳。自主的帝豪EC7进入前10名。
2、紧凑型MPV主力车型市场走势
A级MPV19年10月批发4.01万台，19年10月占批发份额30.83%，较去年同期份额增加-3.97%，19年10月批发较去年同期同比增长-19%，19年10月零售较去年同期同比增长-27%；19年10月批发环比今年3月增长-4%，19年10月零售环比今年3月增长2%；19年10月出口较去年同期同比增长%；19年10月厂家产销率89%，19年10月渠道批零率87%；19年1-10月生产累计增幅-23%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-28%。。
3、紧凑型SUV主力车型市场走势
A级SUV19年10月批发55.93万台，19年10月占批发份额63.37%，较去年同期份额增加0%，19年10月批发较去年同期同比增长1%，19年10月零售较去年同期同比增长-1%；19年10月批发环比今年上月增长4%，19年10月零售环比今年上月增长4%；19年10月出口较去年同期同比增长17%；19年10月厂家产销率100%，19年10月渠道批零率100%；19年1-10月生产累计增幅-10%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-8%。
九、B 级乘用车市场走势
1、B级轿车市场走势
b级轿车19年10月批发18.08万台，19年10月占批发份额23.05%，较去年同期份额增加2.59%，19年10月批发较去年同期同比增长-2%，19年10月零售较去年同期同比增长-4%；19年10月批发环比今年3月增长16%，19年10月零售环比今年3月增长10%；19年10月出口较去年同期同比增长-100%；19年10月厂家产销率113%，19年10月渠道批零率100%；19年1-10月生产累计增幅-14%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-10%。
日系中高级车较强，豪华车也表现突出。
2、B级MPVSUV 市场走势
b级SUV19年10月批发11.81万台，19年10月占批发份额13.38%，较去年同期份额增加1.38%，19年10月批发较去年同期同比增长13%，19年10月零售较去年同期同比增长9%；19年10月批发环比今年上月增长4%，19年10月零售环比今年上月增长4%；19年10月出口较去年同期同比增长180%；19年10月厂家产销率98%，19年10月渠道批零率101%；19年1-10月生产累计增幅-10%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-4%。
十、C级和豪华乘用车市场走势
1、乘用车内部零售走势特征
豪华品牌乘用车19年10月批发19.02万台，19年10月占批发份额9.99%，较去年同期份额增加1.49%，19年10月批发较去年同期同比增长11%，19年10月零售较去年同期同比增长15%；19年10月批发环比今年上月增长-5%，19年10月零售环比今年上月增长-3%；19年10月出口较去年同期同比增长0%；19年10月厂家产销率99%，19年10月渠道批零率99%；19年1-10月生产累计增幅4%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅7%。
近几年消费升级明显，豪华车表现很好。合资主力车型近两年普遍走弱，但近两年豪华车表现较强。19年10月的豪华车走势较强，份额达近期较好。19年10月的自主品牌核心集团自主和日系合资车走势较强，内资主力自主走势较好。
豪华品牌的零售走势看市场相对稳定较快增长，豪车是中国车市的持续增长点。
奥迪目前优势还较大，奥迪经销商提车波动持续加大，奥迪的中国地位持续弱化。宝马和奔驰均有较好增长表现，奔驰与赶宝马的地位近期呈现胶着状态。凯迪拉克成为国产的主力，沃尔沃和英菲尼迪等相对平稳。
豪华车走势较强主要是新的增量势力的加盟，近期的豪车国产必然带来豪车市场的竞争充分和总量增大，有利于市场的走强。尤其是二线的凯迪拉克和沃尔沃的走强，很有促进意义。
2、豪华轿车主力车型市场走势
豪华品牌轿车19年10月批发10.56万台，19年10月占批发份额11.83%，较去年同期份额增加0.8%，19年10月批发较去年同期同比增长-5%，19年10月零售较去年同期同比增长4%；19年10月批发环比今年上月增长-9%，19年10月零售环比今年上月增长-4%；19年10月出口较去年同期同比增长0%；19年10月厂家产销率101%，19年10月渠道批零率101%；19年1-10月生产累计增幅-4%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-2%。
奔驰、奥迪、宝马等豪车三巨头在中国竞争激烈，豪车核心车型是C级豪华轿车，但近期的B级豪华轿车走强。轿车市场的奥迪的先发优势受到宝马和奔驰的追赶。9-10月奥迪A6拉升较快，也回归领军阵容。
3、豪华SUV主力车型市场走势
豪华品牌SUV总体19年10月批发8.25万台，19年10月占批发份额9.35%，较去年同期份额增加2.66%，19年10月批发较去年同期同比增长41%，19年10月零售较去年同期同比增长34%；19年10月批发环比今年上月增长0%，19年10月零售环比今年上月增长-2%；19年10月出口较去年同期同比增长%；19年10月厂家产销率96%，19年10月渠道批零率97%；19年1-10月生产累计增幅18%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅26%。
豪华SUV市场增长的空间较大，竞争相对较稳，国产的Q5和宝马X1的走势均较强。奔驰GLC走势较稳。奔驰的上攻态势主要靠新车的增量。
豪车SUV市场容量是很大的，各家都有较好表现。奔驰和宝马的10月竞争表现都相对较稳。奥迪近期表现超强。宝马X3的表现也是高位企稳。
1.10月市场产销零综合走势
10月全国乘用车市场零售185万台，同比下降5.6%，今年1-10月狭义乘用车零售同比下降8%，10月零售环比增长3%，相近于2018年的10月环比走势，终端消费不温不火，消费需求不旺。
2.近年狭义乘用车零售走势
10月的零售仍属偏弱走势，主要因素是消费需求不足，应有的冬季回暖走势不强。消费购车能力和信心暂时受到影响。近期出口下行压力加大、随着猪肉等必选消费品的价格上涨，基础生活消费水平提升，加之房地产销售超预期，居民消费结构性挤压加大，汽车等可选消费品的消费热情不高。
10月的零售同比下滑5.7%，这也是大幅低于18年的10月下滑幅度，市场需求下行压力减弱。历年的10月都是相对较低的特征，今年的10月比5-9月的增速相对持平，好于18年下半年的走势，这也是市场企稳的特征现象。此次的低迷时间较长。目前有底部徘徊特征。
10月全国乘用车市场周度零售起步较强。10月第一周（1-13日）的乘用车市场零售相对高，第一周日均零售3.2万台/日，同比增速下降13%，好于9月的第一周下滑幅度。总体感觉1-13日的数据还是总体较好的，体现了市场的正常回暖特征。
10月第二周的零售达到日均4.8万台，同比下滑12%，与第一周的走势基本相近。
10月第三周的零售达到日均5.1万台，同比下滑19%，与第2周的走势稍有走弱。
10月第四周的零售达到日均13万台，同比增长32%，与第3周的走势大幅走强。
综合看，全月的零售初步数据同比增长-3%，与9月的同比增速仍有提升，10月市场回暖的速度不是很快，车市延续平稳回升的态势。
乘联会每月的周度零售进度走势与月度走势有一定差异性，月度的是稳定的历史数据。周度的是波动的进度数据。目前看车市的进度数据逐步走好，底部逐步抬高，市场需求企稳走好。
3.近年狭义乘用车批发走势。
10月厂家批发销量191万台，同比下降5.8%，环比增长0.1%，相对历年的10月稍强于九月的的银九金十表现，今年10月的批发环比提升不强，对于全年市场走势也趋于理性。
18年车市的批走势出现前高后低趋势，对2019年年初压力很大，但国六实施后的库存增量对批发回稳有促进作用。
19年年初的批发增速剧烈下滑。19年1到4月份下滑的波动幅度达到较高水平。
19年10月份车市批发销量下降，同比增长-6%，相对于18年10月份的同比增长速度-13%，今年增速表现已经改善。
由于自10月开始的基数大幅降低，且负增长幅度急剧加大，今年的4季度的基数压力明显改善。
10月第1周（1-13日）的乘用车市场批发相对平稳，第1周日均批发3.3万台/日，同比增速下降10%，稍好于9月的第一周下滑幅度。
10月第2周（14-20日）的乘用车市场继续保持相对平稳，第2周日均批发5.2万台/日，同比增速下降11%，稍好于9月的前两周下滑幅度。
10月第3周（21-27日）的乘用车市场回升速度稍慢，第3周日均批发5.4万台/日，同比增速下降22%，走势慢于预期。
10月第4周（28-31日）的时间较短，体现的月末批发增量较猛。乘用车市场回升速度稍慢，第4周日均批发13万台/日，同比增速19%，走势稍慢于预期。
3季度末的9月产销相对谨慎，4季度开局较好，但批发不是很强，经销商信心谨慎，因此10月总体偏弱一些。
4.近年狭义乘用车生产走势。
19年的生产波动巨大，3月生产走势相对正常，4月开始剧烈的下滑到15年更低的水平。5-7月的狭义乘用车生产保持在150万台的低位水平，远低于2014年的生产走势，说明调整之力度很大。
10月乘用车生产191万台，同比18年10月下降4%，环比9月增长1%，厂家库存较9月下降0.1万台。虽然部分企业国六车型的逐步到位，但企业生产安排极其谨慎，亟待市场反馈速度升级。
10月的生产表现明显改善，增速由同期的-9%大幅改善到-4%。后期仍会逐步的走强。
5.产销库存月度变化特征
10月渠道库存上升1.3万台，10月零售偏弱体现市场零售走势不强，经销商谨慎提车。车企分化走势加剧，长城、吉利、上汽乘用车等自主燃油车龙头车企表现较好。。虽然部分企业国六车型的逐步到位，但企业生产安排极其谨慎，亟待市场反馈速度升级
随着国六实施前的去库存考虑，正常情况下的10月库存应该回升较大，但由于零售需求低迷，市场表现偏弱，抑制了进货节奏。
6.历年狭义乘用车促销表现
2015年促销增长较大，2016年车市促销力度相对平稳，2017年处于前低中高，年末再度收缩的状态。
2018年各车企促销力度相对较大，尤其是4-12月份增长相对较猛。19年3月降价力度较大，4月的促销收缩，5-10月促销明显加大，价格促销力度较大。
19年的价格相对混乱，随着增值税减税政策的逐步落地，车市价格体系开始调整。4月的价格促销减少，5-6月的促销较多，但相对集中在国六实施区域。7-10月促销大幅收缩。这与历年的3季度促销增长形成巨大的反差。
7.狭义乘用车各级别增长特征
10月SUV市场零售同比下降1%，其中大众SUV新品推动其销量达到8.5万台，同比去年10月提升90%，对SUV增量贡献度巨大。
10月轿车零售仍同比下降9%，相对19年累计降幅9%基本持平。10月MPV同比下滑14%，好于年累计下滑19%较多。
10月消费升级稍好，但入门级消费乏力仍较明显，豪华品牌零售同比去年10月增速14%，主流合资品牌同比下降3%，自主品牌同比下降12%。
10月车市零售实际增速稍有改善。这主要是由于国六车型的正常零售价格明显高于清库期的国五车型清库价格，国五促销的大量潜客转化的透支因素对10月的零售影响较大。综合6-10月的零售总体走势看，呈现了低基数下的同比增速逐步企稳特征。
8.自主品牌份额走势
2009年10月份自主品牌份额39%，较16年、17年、18年的份额下降，增长压力较大。19年10月的自主份额处于年内低点。
自18年5月以来，连续15个月的自主品牌份额都同比下降较大。19年的前7个月下降速度仍然较大，8-10月稍有收窄。
9.2019年10月品牌产销特征
车企分化走势加剧，SUV增长红利不复存在，新能源市场高增长也逐步降温，合资向下布局入门级市场，存量竞争白热化，自主品牌份额逐渐被挤压。多数企业体量持续低于盈亏平衡点，预计部分企业将逐步深化车型精简及整合平台策略优化成本。从车系版块看，自主品牌回暖缓慢，日系新品切换暂时抑制增速，虽然大众表现优秀，但欧美系总体不强。
10月SUV市场零售同比下降1%，其中大众SUV新品推动其销量达到8.5万台，同比去年10月提升90%，对SUV增量贡献度巨大。
10月轿车零售仍同比下降9%，相对19年累计降幅9%基本持平。10月MPV同比下滑14%，好于年累计下滑19%较多。。
豪华车的生产增速最低，零售表现最强。自主品牌的生产批发零售均处于较低水平。
10.新能源与传统车走势对比
10月新能源乘用车批发销量6.57万台，同比下降45%，环比9月增长1%。销量低迷主要是由于6月底补贴退坡带来的销售成本大幅上涨，叠加国六插混的短缺的扰动。10月纯电动乘用车批发5.1万台，增速同比增长-46%，环比增长7%；其中A级电动车同比增长6%，A00级同比下降78%；限购城市新能源需求放缓且低线级市场新车需求相对低迷。10月插混车型批发销量1.46万台，同比下降44%，环比下降1%。
10月普通混合动力乘用车批发2.8万台，同比去年10月增长38%；1-10月累计22.3万台，增速31%。日系混动保持绝对主力地位，并在持续加力。
19年1-10月新能源乘用车批发85万台，同比增速17%。目前新能源市场仍持续处于退坡后的持续调整期，叠加二手新能源车的低价冲击，去年下半年纯电动A00级的持续拉升在今年没有出现。
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2、11月全国乘用车市场展望
今年11月有21个工作日，相比去年少一个工作日，不利于车市产销提升。
11月的经济形势依旧复杂严峻，10月中采购制造业PMI指数从9月的49.8%回落至49.3%，其中10月新出口订单指数从9月的48.2%滑落至47.0%，外部不稳定不确定因素增多，虽然部分经济指标出现向好迹象，但多机构预测经济筑底有望出现在明年一季度。目前购车消费信心不是很强，换购群体的换车时间周期延长，到店客流呈现周期性回落，预计四季度和明年一季度车市零售整体规模很难出现显著回升，汽车企业也开始在调整年末年初的营销策略，力争2019年有个相对较好的着陆点，同时在制定2020年目标也会持谨慎态度。伴随着共享汽车平台的持续整合淘汰、网约车平台调整运营模式追求合规安全盈利体系，传统购车客户的出行需求有望通过集约化的网约车供给得以平衡。作为有效补充公共交通运行版图、稳步提升智慧交通出行满意度工具的网约车，也成为新能源汽车的重要消化途径，加上双积分政策的推动和地方政府新能源的支持政策，短期内汽车市场依靠新能源产品仍有望焕发市场活力。
11月车市更多需要依靠通过厂家经销商店的地方联展带动新车消费。随着基本消费品的支出增大，可选消费品的支出谨慎，近期购车热情也是相对较低的，不利于秋冬季增量。
考虑到全国国六排放实施时间节点及相应产生的过渡期，部分地区有望在11-12月迎来零售提前开票的国五扫尾出清的翘尾走势。
3、汽车行业效益逐步企稳
在整车厂家承担制造业转型升级的核心引领者、承担新能源产业链的全部社会责任和背景下，整车企业生存压力加大，由自身生存条件恶化引发的经销商的利益不满也是可以理解的。对比其他消费品零售商，优势品牌对汽车品牌经销商仍能维持凝聚力和向心力，在深耕汽车市场多年的情况下，品牌经销商对于车市的发展、对品牌营销力的落地也将进入更理性全面的思考和执行。
自2017年以来，汽车行业效益持续下行，2018年利润下降5%，2019年1-9月下滑17%。随着国6排放标准的实施，行业减产去库存力度很大，乘用车企业销售收入和利润全面大幅下滑，1季度销售收入下降4%，利润下降25%，1-5月的销售收入下降8%，利润下降25%，国六标准实施之前的剧烈的利润损失较大。
由于生产的逐步恢复，车企效益在6月进入转折点，未来将逐步改善。按国统局数据，1~7月汽车行业利润下滑23%，1~9月汽车行业利润下滑17%，降幅收窄的趋势相对明显。在基数走低的情况下，企业的效益下滑趋势得到了一定的改善。
车市3季度开始进入加库存周期，生产和批发回升对车企及产业上下游效益改善促进很大。4季度和2020年汽车行业的效益应该有逐步改善的空间。
4、2020年市场预测微增长1%
10月IMF及几家著名投行都对世界和中国2020年GDP预测，总体看预计2020年在5.9%左右，前期过度悲观的也向上修正，但较2019年的GDP增速仍是惯性走低。目前判断是建立在中美贸易摩擦暂缓的基础前提上（即中美双方不再加征新的关税）。但2020上半年猪周期的CPI可能维持高位，逆周期调节力度不大。
虽然2020年外部机构预测中国经济增长压力较大，但中国车市有自身的独特走势，在乘用车弱的形势下，依然可以通过投资资金拉动商用车市场的增长，汽车市场的结构性增长周期可以通过及时的政策进行微调，未来随着乘用车市场的恢复，商用车市场会逐步降温。
2019年的车市销量受到国六实施的影响相对低迷，2季度和3季度的增速都是-6%左右。7月国六标准实施，实现了强制去库存的6月当月的零售异常走强特征，但总体看前三季度的增速仍是下滑超预期；现阶段的休养生息、促零售降库存也为明年车市进一步奠定新的基数基础，各品牌也有望轻装上阵。
2020年是国际车企新能源车的发力期，特斯拉的鲶鱼效应会带动车市的新能源车增长。如果插电混动大幅提升性价比抵充一部分传统车销量，增量潜力应该仍是较大的。传统燃油车销量也有望向弱混、油电混、小排量高功率燃油机方向倾斜。
入门级车型需要消费心态的改善和购买力恢复。随着家庭吃、装修等支出分流，居民购车能力下降风险较大。车市增长环境仍未明显改善，终端成交价和车企利润水平仍将处于低位水平。
2019年车市的中西部下滑幅度较大，与楼市的中西部持续增长形成反差。北方和中西部的普及率和销量增速的双洼地效应，这对2020年的车市回升带来新的机遇。
出口市场的结构性下行压力对出口企业效益影响较大，并逐步凸显，抑制消费需求释放。本次进博会对外释放的持续扩大对外开放，降低关税、持续放宽市场准入、营造国际一流营商环境的行政举措，继续释放国内优质企业利好信号，体现了中国应对复杂国际经济的大环境下，坚定持续追求高质量经济发展的信心不动摇，对过程中的艰难困苦也有充分的思想准备，具备迎难而上的强大执行力和决策手腕。
近两年车市低迷是入门级车型走势下滑，合资品牌走势分化，豪华车市场总体较强。
随着整车与零部件关税与增值税下调带来的高端车型价格下降，近期激发高端需求的相对稳定增长，豪华车型持续受益。随着2013年后的车市销量拉升到1600万以上、2017年的2400万，前期购车换购需求仍能支撑中高端车型的增长。
5、新能源汽车2020年200万台目标仍需协同努力
新能源车补贴退坡和地补取消的因素弱化了年末增量的动力，按目前需求预计2020年的全年新能源汽车销量在160万台（其中乘用车135万）左右。而客车和专用车的2020年正增长难度很大。鉴于此，实现新能源汽车2020年200万台目标既要有决心，也需政策与市场协同努力。
双积分政策会拉动2020年新能源车销量提升。2019-2020年开始实施NEV积分考核，CAFC积分法规逐渐加严，总体需要约500万分满足行业双积分合规要求，目前新能源乘用车的NEV积分平均为4.5分，插混2分。据此估计，2019年全年贡献NEV正积分约400万分，由于2019年NEV正积分和负积分均可以等额结转到2020年，2020年的NEV积分理论上仅需100万分。由于行业总体积分供需比大于1，因此一些合资企业短期内通过购买部分新能源积分实现最低成本的满足合规，但随着积分供需比的缩小，油耗法规加严，积分价格会有上涨趋势，更多企业会努力借机实现新能源的转型，走自身合规发展的道路。
坚定发展新能源车发展日益成为国际共识。欧洲车企和日韩车企的新能源推进力度较大，近期德国政府也加大新能源车补贴，坚定发展新能源的政策。。
国际车企需要应对新能源趋势性压力，而美国市场规模太小，国际车企在中国规模生产新能源车的力度也会较大。目前如果不能有效对应新势力的增量，简单抱怨压力，未来可能坐观对手强大。如果新势力建立中国产业链优势，危及其他国际车企的全球市场格局。因此未来车市面临较大的挑战。
在双积分政策推动下，2020年的合资企业新能源车应该开始全面投放市场。当时2017年的双积分政策推进中，合资企业还没有充分准备好车型和实现产业链的配套，因此2019年的新能源车的自主品牌份额仍达到90%。目前看插电混动中的合资品牌新品布局加速，对2020年增量有贡献。在新的竞争环境和政策导向下，2020年的新能源车换挡提速的潜力很大，只是企业利润将因此更多用于弥补新能源车的成本劣势。
特斯拉国产化的成本下降潜力很大，鲇鱼效应会推动电动车市场新格局，形成充分竞争的局面。同时锂电池领域的充分竞争也会推动电动车产品的降本增效。
4季度自主品牌的新品推出短续航里程车型有一定市场潜力，网约车和入门级车的增量仍有潜力。
6、FCA与PSA的合作战略推进对中国合资企业影响不大
PSA与FCA是意大利和法国的两大欧洲车企集团，面对欧洲碳排放等政策压力和未来的新四化的趋势的挑战，合作共赢是马尔乔内坚持推进的战略，是最佳的选择。两大集团在全球市场各有斩获，此次联合有望实现优势互补，平台共享，进一步降低产品的开发成本，优化集团利润水平。
中国车企的合资企业技术优势相对明显，大集团的内部有较好的技术溢出效应，容易形成集团发展的合力。
中国市场的神龙和广菲克有强大的中方合作伙伴和双积分政策协同对应，应对政策法规难度不大，主要是自身产品需要学习大众的中国本土化的研发和持续提升，在现有合资体系下自强发展是很好的事情。适度关注本次合作战略推动下对于全国轻型商用车尤其是皮卡市场竞争格局的后续影响。
二、2018年汽车工业走势
1.19年汽车消费走势疲软
2019年10月份，社会消费品零售总额38104亿元，同比名义增长7.2%。其中，除汽车以外的消费品零售额34876亿元，增长8.3%。
2019年1-10月份，社会消费品零售总额334778亿元，同比增长8.1%。其中，除汽车以外的消费品零售额303066亿元，增长9.0%。。
18年的汽车消费相对低迷，入门级消费依旧不足，中高端消费升级表现突出。19年1-10月的汽车消费在18年逐步抬高的基数下达到增速-1%，19年1-10月较18年尚未改善。
6月的消费额增速大涨17%，原因是18年的6月的增速是-7%，国六带来的零售走强，这主要是国六车型的库存清理销售上牌的压力推动。由此体现经销商的巨大的库存压力和较大的促销价格损失。并非市场真的很好。
7-8月的零售回落是国六透支后的回落，比较正常。9月汽车消费负增长2.2%,10月加大到-3.3%，市场未改善。
2.2019年1-10月汽车产量下行
10月份，605种产品中有315种产品同比增长。钢材10264万吨，同比增长3.5%；水泥21849万吨，下降2.1%；十种有色金属497万吨，增长4.6%；乙烯174万吨，增长4.2%；汽车227.9万辆，下降2.1%，其中，轿车89.9万辆，下降8.7%；新能源汽车8.5万辆，下降39.7%；发电量5714亿千瓦时，增长4.0%。
19年1-10月的汽车产量2029万台，增速-11%，较18年的-4%偏低的行业增速较差，这是是楼市火爆、消费不强因素下的汽车低迷。
今年 10月的生产228万台压力较大，目前车市波动主要是国六的影响，而客车等靠新能源补贴在年初较强。1-10月的偏低也是去年的前高后低的影响。
3.19年汽车增加值低位起步
根据统计局数据：10月份，41个大类行业中有31个行业增加值保持同比增长。汽车制造业增长4.9%。。
19年1-10月的汽车增加值-0.2%，仍处近期低位。18年增5%.。19年1-10月汽车业增加值是低于于制造业增加值平均水平，为制造业稳增长贡献不大。
4.10月新能源汽车生产9万降40%
分产品看， 19年10月份汽车生产的日均汽车生产7.4万台，下滑2.1%。考虑到18年10月的7.6万的较低增速，今年增速的表现相对很差。
10月份日均轿车生产2.9万台，同比下降8.7%。轿车去年10月日均3.2万台。今年由于产品不足和市场低迷压力， 10月生产走弱明显。但没有进一步严峻下降。
近两年商用车强，乘用车弱。19年1-10月消费结构进一步不利于消费，轿车生产增速偏低，弱于汽车平均增速，SUV的生产增速低于汽车总体增速，成为抑制消费的低迷因素。
18年全年生产新能源车130万台，较17年增4成。。18年新能源乘用车100万，继续保持较强的高增长走势。19年1-10月生产96万台新能源车，增速12%的偏弱。10月新能源乘用车增速-40%，虽然退坡压力大，但仍是成为车市亮点。
5.19年1-10月汽车投资力度负增长
2019年1—10月份，全国固定资产投资（不含农户）510880亿元，同比增长5.2%，增速比1—9月份回落0.2个百分点。第二产业中，工业投资同比增长3.5%，增速比1—9月份加快0.3个百分点。其中，采矿业投资增长25.1%，增速回落1.1个百分点；制造业投资增长2.6%，增速加快0.1个百分点。
10月汽车投资应该是不强， 8-9月大幅改善,从1-8月的1.5%上升到19年1-9月的1.8%，上升幅度较大，10月 重归负增长。4-9月投资走出负增长区间，体现行业的巨大拉升投资热情。
6.房价暴增的车市消费挤压效应持续较强
16-17年楼市火爆影响很大，后期逐步降温对车市的促进较好。 1—10月份，商品房销售面积133251万平方米，增速今年以来首次由负转正，同比增长0.1%，1—9月份为下降0.1%。其中，住宅销售面积增长1.5%，办公楼销售面积下降11.9%，商业营业用房销售面积下降14.0%。商品房销售额124417亿元，增长7.3%，增速加快0.2个百分点。其中，住宅销售额增长10.8%，办公楼销售额下降11.5%，商业营业用房销售额下降13.4%。
1—10月份，东部地区商品房销售额59171亿元，增长6.0%，增速加快0.5个百分点。中部地区商品房销售额24279亿元，增长7.2%，增速回落0.2个百分点。西部地区商品房销售额23781亿元，增长10.6%，增速加快0.7个百分点。东北地区商品房销售额4260亿元，增长2.5%，增速加快0.2个百分点。。
在17年楼市超火爆下，18年前期楼市仍未有效降温，形成楼市对居民财富的可持续致债务吞噬，18年1-10月楼市超级火爆恶炒对车市发展不利。9-12月开始的楼市价格增速放缓，销量走低，这是重大的利好。18年楼市仍是高基数的高增长。19年初的高基数下房地产仍保持销售额的较好增长。10月的楼市爆发增长，东部地区的楼市增长对车市带来不确定影响。
1—10月份，房地产开发企业土地购置面积18383万平方米，同比下降16.3%，降幅比1—9月份收窄3.9个百分点；土地成交价款9921亿元，下降15.2%，降幅收窄3.0个百分点。
楼市火爆主要靠居民的定金和预收款支撑，贷款也处于高位。这对车市的购车资金带来一定分流影响。
1—10月份，房地产开发企业到位资金130571亿元，同比增长7.1%，增速比1—8月份加快0.5个百分点。其中，国内贷款19689亿元，增长9.1%；利用外资104亿元，增长1.4倍；自筹资金42024亿元，增长3.5%；定金及预收款43877亿元，增长9.0%；个人按揭贷款19900亿元，增长13.6%。。。
15年楼市暴涨从北上深的东部开始，16年的东部火爆，16年末稍有降温，17-18年中西部跟进，18年楼市依旧恶炒，中西部消费者现金挤压效应体现。19年房地产销售额的增长仍较强。
由于中西部的楼市暴增严重，导致县乡市场的购房热情高于购车，楼市对车市的挤压严重。随着楼市降温，车市逐步回稳。我们对未来车市的预期仍是良好的。但18年初至今的中西部和三线楼市的资金分流对车市消费影响暂时仍是有压力的。
19年的中西部房价涨幅加大，炒房效果良好，对车市抑制效果明显。
7.2019年车市消费应该有政策支持
目前看消费不旺的问题仍较突出，抑制房地产涨价和高销量增长，保证车市消费的合理增长的联动意义重大。1-10月车市消费增长主要是6月的国六去库存，而未来汽车消费额度巨大，拉动消费龙头效果突出。2018年高基数压力难以改变，2019年应该有政策支持汽车消费。
尤其是房地产2018-2019年持续高涨，中西部车市严重低迷的局面，体现了前期政策鼓励楼市的效果突出，分流了购车消费。
综合看刺激汽车消费是改善制造业的重要机会，应该进一步落实刺激汽车消费政策。
三、政策分析
1、国家层面政策分析
国务院：修订双积分管理办法，允许外资在华车企间转让积分
10月16日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，提出要持续深化“放管服”改革，进一步做好利用外资工作。其中提到，要优化汽车外资政策，保障内外资汽车制造企业生产的新能源汽车享受同等市场准入待遇。修订《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，允许外资在华投资的整车企业间转让积分。
财政部：建议氢燃料电池车补贴按时退出
财政部在回复上汽集团董事长陈虹关于氢燃料电池汽车补贴的“两会”提案时指出：在政策设计上，应当按照既定政策完成补贴退出。
财政部回应称，考虑到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，在多次政策调整中均已保持补贴力度不变；在普遍要求取消地方购置补贴的情况下，也已允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。
工信部：进一步对外资开放电信、互联网、汽车等领域
10月22日，工信部新闻发言人黄利斌表示，将坚定不移扩大开放，以开放的心态和包容的胸怀看待中美贸易摩擦问题，不关起门来搞建设，不一味强调“自主可控”，不与国际产业发展脱钩，坚定不移提升对外开放水平，进一步对外资开放电信、互联网、汽车等领域，继续提高知识产权保护水平，营造良好的营商环境。
工信部：拟修订废旧动力电池综合利用规范条件和暂行办法
工信部于近日发布《对《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（修订征求意见稿）》《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（修订征求意见稿）》公开征求意见》，向社会各界征求意见。
中德签署联合意向声明，继续推进电动汽车领域合作
10月15日，中国科技部部长与德国联邦交通和数字基础设施部部长在柏林举行了双边会晤，双方一致同意在各自职能范围内进一步深化和继续双方密切互信的合作伙伴关系，并就电动汽车领域的继续合作签署了两部委《关于在创新驱动技术和相关基础设施领域继续开展合作的联合意向声明》。中德双方将继续积极促进纯电动汽车和氢燃料电池电动汽车（包括基础设施建设）的可持续发展。
1. 中国致力推动大功率充电技术应用
记者于22日召开的电动汽车大功率充电技术与标准预研工作总结会获悉，大功率充电标准工作组最新规划了大功率充电标准体系，并将于2019年底前制定完成电动客车大功率充电标准，结合大功率充电示范试点项目建设，对大功率充电设备、通信协议等标准进行技术验证；在今明两年完成相关标准立项启动，计划于2021年上半年完成标准编制工作。
2、地方层面政策分析
北京交通委：新增2.6万个新能源汽车指标系谣言
对于网传北京将在10月20日放出2.6万个新能源汽车指标的事宜，北京市交通委工作人员表示：“没有接到（新增指标）的通知。对于新能源汽车指标，今年的已经全部放完了，今年不会再有号放出。”
北京：将开展更大规模的智能网联汽车示范应用
北京市委副书记、市长陈吉宁表示，2018年以来，北京新增开放20条测试道路，安全道路测试里程已达73万公里。下一步，北京市将以安全为红线，围绕北京2022冬奥会等重大项目，在全市开展更大规模、更多场景的示范应用，提供多级别、多种类智能网联车辆测试及创新交通形态的验证环境。
北京顺义区26条道路被指定为自动驾驶车辆测试道路
10月11日，北京市交管局、交通委和经信局联合发布《关于指定顺义区自动驾驶车辆测试道路的通告》，指定顺义区部分道路作为自动驾驶车辆测试道路。通告发布之日起，顺义区26条道路被指定为自动驾驶车辆测试道路。
成都：支持氢能及新能源汽车产业发展，最高可获1,000万经费
10月12日，成都市经信局、财政局、科技局、发改委联合发布《成都市支持氢能暨新能源汽车产业发展及推广应用若干政策》。成都市制定五大举措力促氢能暨新能源汽车发展，包括奖励重大科技创新项目、对燃料电池汽车给予购置补贴、对加氢站给予建设和运营补贴、对充电基础设施建设和运营补贴、优化产业发展和新能源汽车使用环境，其中最高奖励1,000万元。
深圳：发布纯电动泥头车推广使用实施方案
10月12日，深圳市发布了《深圳市纯电动泥头车推广使用实施方案》的通知，对深圳纯电动泥头车制定下一步发展计划。《方案》指出，争取到2019年底，全行业投入营运的纯电动泥头车保有量达到3,000辆，纯电动泥头车成为我市建筑废弃物运输的主力车型之一，为了鼓励纯电动泥头车的推广与应用，将从政策、补贴、路权、充电设施等方面入手，予以支持和保障。
河北加强新能源车推广应用
河北省新能源汽车发展和推广应用工作正在有条不紊地推进中，中国新能源网约车B2C第一平台指日可待，推动2022年冬奥会核心区(张家口赛区所在区域)新能源汽车全覆盖。
河北省新能源汽车发展和推广应用工作领导小组会议在保定市召开，河北省副省长夏延军在会议上指出，发展和推广应用新能源汽车是调整产业结构、改善环境质量、推动高质量发展的有力抓手。
四、汽车集团和企业走势
1、19年汽车商强乘弱局面稍有改变
自2017年以来，乘用车市场相对持续走弱，而商车市场相对持续走强，这是政策推动商用车走强，而消费不旺导致乘车需求低迷。11年-16年基本都是商用车而低于乘用车10个点，17年商用车增速高于乘用车12个点，18年高出9个点，19年1-10月高出16个点。
2018年汽车总计销量2803.89万台，累计增速-3.1%；19年1-10月累计汽车总计销量2063.72万台，累计增速-9.6%；19年10月份汽车总计销量228.42万台，同比增长-4%，环比增长0.6%。。
19年1-10月份汽车批发增速是弱于近几年全年走势，19.10月的批发下滑-4%，行业走势压力持续较大。目前汽车不强主要是乘用车因素的影响，商用车压力相对稍好。
2、19年汽车市场增长压力加大
19年1-10月累计汽车总计销量2063.72万台，累计增速-9.6%；19年10月份汽车总计销量228.42万台，同比增长-4%，环比增长0.6%。。
1-10月的乘用车市场持续负增长。目前10月销量低于2016年水平，呈现严重低迷特征。相信2019年未来厂家的销量预计会有改善。
3、1-10月主力车企集团的表现均较好
19年车市走势不强，各集团因为优势板块的差异化市场需求而走势分化。
国有大集团表现不强，上汽、一汽、长安、东风的表现都有压力。
民营自主的表现很好，长城、奇瑞和华晨的今年表现相对较强。比亚迪表现依旧相对突出。
因为新旧动能转换和新能源车持续盈利压力，自主品牌中小企业分化严重低迷。
近几年国有6大集团表现持续分化，三大三小的格局日益复杂，上汽和一汽东风总体表现较强。上汽前期一枝独秀，一汽和东风表现相近。
近期北汽表现很不错。长安去年末强，近期调整。广汽近期走势平稳。而地方国有集团的华晨表现相对较强，江淮仍有走强潜力。
2019年10月车市相对低迷，主力厂家大部分出现下滑。这种表现较强的是，广汽本田、东本都出现同比增长，北京现代尤其是表现较强。
19年主力厂家总体承压。10月从集团角度看的前10车企中六大集团占据8席，较上月一致，车企分化明显，上汽3家，东风3家，一汽有1家。长城在8位，吉利回归第5位。上汽三家都是主力企业，而且上汽乘用车的也是表现较强，；东风的东风日产和东风汽车、东本本田3家，一汽有大众，长安主力是长安汽车；北汽本月没有。独立车企的吉利本月较稳。内资企业有东风汽车、长安、长城、吉利汽车进入前10。
4、狭义乘用车企业产销走势
2019年乘用车市场增速仍弱，低于汽车市场的增长速度，近几个月每个月都相对较差，好在10月份的速度相对放缓，
19年1-10月累计狭义乘用车销量1677.92万台，累计增速-11.2%；19年10月份狭义乘用车销量189.72万台，同比增长-5.8%，环比增长-0.2%。
2019年1-10月乘用车厂家批发销量增速-11%是历年最低的，弱于汽车市场走势。
。
一汽大众10月领军。乘用车主力厂家成为三大阵营，正常月度前2强在月均15万左右，中间在月均10万水平，后面的在月销8万台左右。10月主力车企表现一般，丰田、本田和、大众走势较强。
4.1、轿车市场走势
19年1-10月累计轿车销量824.55万台，累计增速-12.7%；19年10月份销量89.82万台，同比增长-9.8%，环比增长-3.6%。
轿车市场近两年表现增速相对较低，但波动不大，在小幅负增长的区间，。。
轿车主力厂家主要是合资三强，本月的一汽大众、上汽通用、上海大众很强。日系全面走强，日产和丰田、本田都是很强。奔驰宝马等豪华品牌的轿车表现也较强。
4.2、MPV市场走势
19年1-10月累计MPV销量112.2万台，累计增速-19.3%；19年10月份销量13.05万台，同比增长-11.4%，环比增长2.4%。
。
MPV市场自2017年出现下滑后，持续保持较大下滑幅度。
上汽通用五菱在MPV市场表现的一枝独秀，但也出现下滑。上汽通用的MPV保持MPV的第二强。长安的MPV恢复增长。
4.3、SUV市场走势
19年1-10月累计SUV销量741.18万台，累计增速-8%；19年10月份销量86.85万台，同比增长-0.3%，环比增长3.3%。。
近几年SUV市场出现增速大幅下滑，2018年增速出现-3%的下滑，2019年1-10月份依旧表现相对乏力，未来期待能够有希望反弹，。
长城SUV在2018年年末表现优秀，19年10月仍处高位，同比增长较好。奇瑞汽车的SUV正增长平稳，一汽大众也有新突破。自主的10月增长较好，长城优秀，未来自主SUV能否持续高增长值得期待。
5、商用车市场走势特征分析
2010年后商用车市场出现持续低迷，但随着环保和投资的旺盛，商用车市场逐步较强。尤其这两年的商务车市场出现企稳回暖的态势，18年商用车相对增长，1-10月的广义商用车销量基本持平，这也是很好的表现，说明经济环境还是相对较稳的。
商用车市场主力的厂家是上汽通用五菱东风和北汽福田等，其中东风和五菱表现相对较强，福田在10月份表现很强，重卡中的中国一汽和中国重汽表现都很好，部分二线企业走势仍有压力，
6、微车企业产销分类走势
19年1-10月累计微型车销量83.63万台，累计增速-7.4%；19年10月份微型车销量8.66万台，同比增长-1.1%，环比增长0%。
19年1-10月累计微客销量51.17万台，累计增速-37.2%；19年10月份销量3.04万台，同比增长-7.6%，环比增长-0.2%。
19年1-10月累计微卡销量32.46万台，累计增速38.8%；19年10月份销量5.62万台，同比增长2.8%，环比增长0.1%。。
19年的10月的东风走势很强，而10月其他厂家都较差。五菱、金杯、长安走势平稳你，奇瑞表现不错，其他企业走势压力仍较大。
7、轻型卡车企业产销分类走势
19年1-10月累计卡车销量262.83万台，累计增速-1%；19年10月份卡车销量26.48万台，同比增长10.1%，环比增长7.8%。
19年1-10月累计轻卡销量152.32万台，累计增速-0.4%；19年10月份销量16.28万台，同比增长9.6%，环比增长7.6%。。
19年轻卡市场销量走势较强，1-10月份，总体实现增长6%的表现很强。。这是在微卡升级的轻卡高增长的背景下，18年的表现较好。但10月增长因高基数放缓。
19年10月的轻卡主力厂家分化较明显，福田和长安走势超强，江铃、江淮的轻卡表现偏弱。
主力车企的福田保持超强的龙头地位。长城皮卡走势很好，长安的轻卡走势很强，从微卡强势企业升级成为轻卡第二强势企业。
8、中重型卡车企业产销分类走势
19年1-10月累计中重卡销量110.52万台，累计增速-1.9%；19年10月份销量10.21万台，同比增长10.8%，环比增长8.2%。
18年下半年重卡走势回落，经济运行压力加大的卡车市场逐步疲软。随着19年地方债务的发放和各地基建项目的投产，19年1-10月表现偏正面。随着公路转铁路和运输需求较少，未来中重卡增长潜力有限。
近几年国家出台整顿运输市场的政策，严重压缩运力，导致运输车型大型化趋势加速，投资巨幅增大，对市场的卡车需求较强。随着换车周期走过，19年上半年的上游投资景气回升，重卡和牵引车等更新需求增大，重卡结构性较好。
19年10月的主力走势分化，一汽和东风的19年10月走势仍是领军，重汽和陕汽平稳回升，依维柯走强。
9 、轻型客车企业销售走势
19年1-10月累计客车销量32.45万台，累计增速-4.6%；19年10月份客车销量3.83万台，同比增长-7.5%，环比增长-1.3%。
19年1-10月累计轻客销量22.96万台，累计增速-5%；19年10月份销量3.01万台，同比增长8.3%，环比增长8.5%。。
轻客企业的走势相对平稳，近期波动不大。由于轻客新能源的突破速度较慢，专用车的走势也不是很强，因此轻客的市场压力仍大。
近期的轻客市场持续平稳走弱。近两年江铃走势超强。其次是上汽大通和长安的走势较强。。金杯走势逐步平稳。
10 、大中型客车企业销售走势
19年1-10月累计客车销量32.45万台，累计增速-4.6%；19年10月份客车销量3.83万台，同比增长-7.5%，环比增长-1.3%。
19年1-10月累计大中客销量9.5万台，累计增速-3.8%；19年10月份销量0.82万台，同比增长-39.6%，环比增长-25.9%。
18年大中客表现较强，同比增长出现高增长，增长主要是因为新能源车的抢补贴行情，同时也是目录较好的。随后6-10月调整也是较合理的走势是，19年1月回升较猛。19年3-8月客车表现较强，抢补贴效应明显。10月相对低迷也是正常。
新能源车的年初暴增对大中型客车也带来促进。18年政策压力带来结构性增长，宇通客车总体表现很强，近期厦门金龙较好。
19年1-2月的北汽福田表现很好，随后近期珠海银隆的表现很强，北京公交的促进很好。19年大客市场仍依靠新能源客车为主，随着政策延期，客车迎来政策利好，河南宇通等表现较强。。
四、乘用车市场运行表现
1、新品推动
随着国六标准的实施，10月新品逐步增多。
2、狭义乘用车促销表现
19年1月到6月，车系促销力度相对较大，尤其是6月促销增长相对较大。今年的车市下滑等因素，导致车市相对处于压力之中，欧系和德系，以及自主促销力度增长都相对较猛。
19年各级别车型促销增长均较快，最小的是C级车，因为豪华车较强而表现很好。中低端车型表现较差，消费不旺，供需矛盾体现在价格上的压力就很大。
A00级是因为电动车的车型改款停产而促销减少。
SUV促销力度增加较大。
3、历年狭义乘用车促销表现
10月份车企促销，增长较猛的是销量压力较大的，尤其是部分自主品牌的促销力度较强。促销较小的主要还是豪华车，原因在于销量增长基本符合预期。美系的促销还比10月份增长1.6个百分点，而每次的促销增加1.4个百分点，德系的促销主要是因为宝马跟奔驰的触角大幅增长，而美系的促销是各厂家压力较大的结果。自主品牌的广汽乘用车促销力度相对增长较猛。
五、乘用车细分市场竞争表现
1.狭义乘用车各车系增长特征
10月车市增长相对低，无论批发量还是零售量，各个车系增长的差异都比较巨大。主要原因是国六标准实施带来的车市增长压力差异较大。
10月豪华品牌同比增速24%，主流合资品牌同比下降4%，自主品牌同比下降14%。10月车系零售走势分化，部分车型提早切换国六车型，终端价格相对平稳，库存保障较好，市场零售环比表现也较强。
批发量增长中，自主品牌和欧系美系增长相对较弱。德系和韩系的批发增长相对较强。
零售增长中的，各车系都是负增长，但相对来说，日系和德系，零售表现相对较强，负增长较小。而欧系美系和自主品牌的同比负增长相对较大。
自2018年以来自主品牌份额持续下行，合资品牌走势趋势一致，但表现稍好。从2018年的5月开始，自主品牌份额出现了相对下滑的局面，直到今年的10月份，实现了连续15个月的份额的下降，这是自主品牌较大压力的体现。
2.19年10月主力车企批发表现分化
从厂家批发看，19年10月的前10位主力车企的销量贡献度强于18年的的主力车企的份额占比表现， 也体现了10月的中小企业表现较差。
19年10月的前5位增量主力车企的增量差异，豪华车与合资车企较强，自主偏弱，奔驰宝马和丰田现代较强。自主部分主力车企增速较快，长城等自主领先企业增长较好，其中自主的北汽新能源的增长超强。
从19年的增量贡献度看，减量的主要是部分国有自主。自主的吉利和五菱压力很大。
3. 19年10月自主主力车企表现分化
19年10月份零售很差，主力企业表现相对较强，自主的新能源车增长较强。
4.乘用车主力车型批发零售的表现
10月轿车主力品牌的批发表现相对不强，前十位品牌占比32%，较去年的30%上升2个百分点。10月日系品牌表现优秀。10月增量较强的品牌是荣威I5缤瑞、轩逸、菲斯塔等前期低基数的车型。其中表现相对优秀的是部分合资品牌。
5.轿车主力车型批发零售的表现
10月轿车主力车型零售表现相对较强，自主品牌表现都是很好，而下滑的主要是老款轿车品牌。
今年的主力车型的零售相对一般。主要增量的车型相对分散，增量的是合资部分新品和自主SUV车型。
6.MPV主力车型零售的表现
mpv市场在2018年表现相对较弱，但是像宋MAX、传祺GM8等表现很好。由于mpv市场下滑，自主品牌采取了改进车型的措施，使大量的新车表现较好，但与之替代的老车下滑极其严重。
7.SUV主力车型零售的表现
SUV市场在18年表现持续较强，但19年增速放缓压力。其中自主品牌的新车仍然是较强的增长动力。今年的哈弗h6，宝骏510和传祺gs4以及吉利博越，仍是suv市场零售的领军。但剧烈减量的自主品牌也是相对较多。而自主品牌增量的主要推动是自主的新品。
从10月份的增量表现来看，增长最快的都是自主品牌的主力车型，比如宝骏510，长安cs55，远景X3，领克01等表现都很好。
六、新能源乘用车市场分析
10月27日的2019年新能源补贴政策正式实施，新能源补贴政策实现了从补贴推动转向市场选择的动力转换趋势，补贴政策变化基本符合近期预期。
1.10月新能源车批发环比增长
2019年能源车走势呈现季度间差异化走势。1-2季度呈现在高位波动的新局面。3季度的新能源车调整压力巨大，10月走势仍旧低迷。
2019年新能源乘用车销量呈现月度波动增长的特征，其中三月和六月形成两个高点，随后在7月份进入一个销量相对低迷期，7~10月的平均销量维持在6.5万到7万台之间，总体销售走势与历年的7月份之后的走势完全不同，形成退坡补贴之后的销量低迷特征。
10月的新能源车销量6.5万台，下滑幅度大幅弱于传统车走势。
2.10月新能源车零售增速低
从乘联会的零售数据看，10月的新能源车的零售走势稍高于9月走势，但总体呈现7-10月走势相对疲软特征，这是历年少见的8-10月环比7月更低的特征。
传统燃料乘用车市场走势呈现U型：年初高、随后持续下行到夏季谷底再冲高年末的正常走势。今年的新能源车走势在8-10月异常下滑，体现市场的巨大压力。
1.新能源车的新势力持续走好
近两年中国新能源乘用车发展形势越来越好，各方发展新能源的热情很高。新势力车企逐步成为市场重要参与力量，19年新势力车企的销量逐步接近12%的纯电动份额，蔚来、威马、小鹏、合众、国能、速达、国机、零跑等逐步进入量产周期。
2.19年10月的新能源车的纯电动占78%
10月新能源乘用车呈现全面负增长特征。19年10月新能源乘用车销量达到6.56万台，总体同比增速下降45%。10月的纯电动乘用车-46%的增速，体现了补贴退坡前抢补贴的后续影响效果较大。
10月的插混乘用车下滑44%的增速，是较差的表现。由于参与厂家的增多，加之插混的车型逐步丰富，3-5月的插混占比提升，但插混的总体需求偏弱，国六环保政策的干扰下，市场不如纯电动的政策支持力度大。
2019年的新能源乘用车的纯电动占79%，其中10月占比78%，纯电动的表现平稳较强。其中 2019年10月的纯电动SUV的占比34%高于2018年10月的表现，产品结构多元化近期不明显，主要是轿车下滑太大。
3.新能源车的级别-A00级压力较大
18年1-12月新能源乘用车销售101万台，同比增长83%。19年1-6月新能源表现仍强，同比增速65%， 7-10月作为补贴调整后的销量表现相对偏弱。
19年10月纯电动中的A00级电动车有1.12万台，同比下滑78%，占纯电动乘用车22%份额，较18年10月的53%下降巨大；
今年10月的A级电动车达到2.9万台，同比增长6%，是表现很好的大市场。A级电动车主要是私家和出租租赁的拉动，尤其是网约车的表现很好，
今年的10月的A0级电动车同比降41%，环比9月增长44%，体现政策退出的私人购买压力较大，年轻人对电动车的兴趣不是很大。
而B级电动车虽然数量较小，因新品贡献，同样出现同比暴增，环比表现稍弱。
4.新能源车细分市场变化
19年10月电动车各主力细分市场环比9月走势分化，其中A级电动车环比走势平稳。
18年的A00级市场的走势波动大，冲刺销量效果较强，市场贡献度较好。19年随着补贴的锐减，市场低迷， 10月下滑较明显。
19年主要是A级电动车的销量波动巨大， A级车的大市场主要靠纯电动拉动，A级插混表现较差。
19年10月插混细分市场持平或下滑。10月的A级插混总体不佳。高端豪华插混也表现平稳。
三、新能源市场需求结构分析
1.19年新能源车区域运营特征-出租租赁占30%
以上为历年1-9月的对比，同口径的对比，数据供参考。
19年的1-9月保监会交强险汽车销量数据体现深圳最强，广州和北京表现较好，上海发展相对缓慢。
广州和深圳的出租和租赁车辆发展较快，出租租赁的新能源销量中的占比较高，且数量巨大。
运营车辆的深圳与杭州和广州都是份额提升较大的。
北京由于6万指标限制，没有持续放号，指标缺乏，因此19年9月北京销量增表现一般。广州、深圳、杭州、西安、重庆等的出租租赁比例较强。
2.19年新能源车区域私人单位购买特征-单位用户占19%
以上为19年1-9月的对比，同口径的对比，数据供参考。
随着国家的促进消费的政策推动，市场的新能源车需求将逐步被满足。北京的私人车辆还有一定的指标增量。深圳新能源车领先于北京，上海的新能源销量私人与单位均较强，新能源市场持续快速培育增长。
3.19年新能源车区域插混纯电比例特征-插混占22%
19年1-9月的插混同比走势下降。相对2018年的数据看，插混的份额表现明显回归21%左右的中低位水平。
新能源车的区域市场的插混和纯电动的占比表现差异化，主力限购城市的上海、深圳、杭州、天津的插电混动的表现很强，但19年回落明显，网约车政策影响大。
深圳和上海、杭州的新能源主要是网约车插混，也是政策性退出的体现。
4.19年出租网约市场的插混纯电比例特征-插混占6%
19年的出租网约市场的插混车型占比急剧下降，从18年的15%下降到19年的6%。并导致插混市场的竞争格局明显变化。
广州的网约车纯电动车趋势明显，天津的走势也是低迷，其他市场的插混占比下降更为明显。
5.新能源车乘用车车型批发表现
A级新能源车成为销量主力，北汽EU系列近期稳定，相对去年10月的表现很好，成为绝对销量增长贡献。广汽新能源的AION S强势增长。宝骏E100新能源车表现很好。比亚迪的元EV、比亚迪E2等新品也是10月新能源销量的主力。
由于企业补贴新能源车指导价，使补贴后指导价没变，但商家的利润率减少，终端优惠回收，用户实际成交价上涨。
目前各企业新品基本都走加性能同步增加价格的路线，表面性价比没降，实际提高用户入手门槛；而传统燃油车性价比也很好，因此购买新能源车热情不高。
大众及其他合资PHEV国六车型的供货缓慢，新车进度慢，国六对新能源影响很大。
主力企业集团的产品后劲很强，比亚迪、北汽、上汽、长城、吉利、江淮等有实力的集团的优势产品凸显，前期的抓住机会的小企业逐步压力加大。
四、10月新能源车主力车型销量表现较强
1.新能源车新品表现
10月是新能源车新品推出较多时期。由于补贴政策变化期，短期缺乏有效的增量车型，但新品逐步推出有利于行业发展。
2.历年逐月新能源车主力厂家销量走势
由于今年10月属于新能源补贴的过渡期后的第4个月，市场处于新能源过渡期后正常走势期，补贴影响应该弱化。但需求疲软，各厂家走势分化加大。
比亚迪始终是一枝独秀，但连续3-6月冲刺后，7-10月增长平稳。
北汽新能源车的波动性增长较强，19年的3-6月连续增长较强，7月环比6月回落较大，且7-10月下滑，与上年10月的冲刺形成较大反差。
吉利汽车新能源走势平稳较好，帝豪EV贡献很好的增量，新品几何的表现也是不错。五菱汽车在6-10月依托A00级车型明显走强。
3.历年纯电动主力厂家销量走势
自主车企占据纯电动车的绝对优势地位。合资车企的没有进入前10名。
19年主力厂家快速变化。1-5月比亚迪反超北汽新能源，成为绝对主力。比亚迪在中大型车中占据一定优势，比亚迪微型车短板也在补齐,10月比亚迪回归纯电动第一。
19年6-7月的北汽新能源冲刺超强，成为增量核心主力，在8月两家销量相近，9月-10月的北汽新能源继续保持优秀。江淮汽车的纯电动的表现也是很好的。
新势力总体不强。传统车企是实力的象征，比亚迪、吉利汽车和奇瑞汽车的电动车表现很强。传统车企的营销和持续战斗能力很强，新势力车企不接地气，产品销售不容易，没有强大经销商体系也是比较被动的。
4.插电混新能源车企业表现一般
18年插混还是以自主品牌的内资为主，19年的插电混动是外资品牌实力超强。合资车企目前在国内的插混产品逐步投放。内资新能源插混企业较少，掌握技术的难度较大，因此国内企业需要独立的体系化掌握技术。
除了比亚迪超强外，19年10月的吉利异军突起，上汽大众和宝马、一汽大众成为插混的领军企业。比亚迪的插混车型表现较好，但季节性波动仍有体现。
合资企业走强，本月的华晨宝马、上汽大众等表现较好。而一汽丰田和广汽丰田也开始在插混生产，合资的插混指标仍是稍强于自主的。
合资插混的续航里程较短，价格低，比亚迪高端插混车型压力加大。
2018年到2019年混合动力通用车主要是日系车企表现相对优秀。一汽丰田、广汽丰田成为领军。近期广汽本田表现相对优秀，迅速成为领军。
东风本田的混合动力相对稳健，混动品种随着日系新品进入。
5.10月纯电动主力车型批发同比较强
10月的纯电动车型表现优秀，主力车型走势分化。19年10月电动车销量较高的是北汽EU系列、元EV、广汽的AION s以及奇瑞eQ电动车、帝豪EV、比亚迪e5等。
10月的A级电动车走强，而且18年下半年开始持续超强。中大型电动车市场的A级轿车和A级SUV有亮点。
19年10月相对走强的电动车主要是北汽EU系列和逸动电动车，两者的拉升能力都是很强的。
比亚迪的元EV是面向私人市场的较好突破，市场销量虽然提升不快，但很扎实。
宝骏E100表现超强。北汽EC系列、长城欧拉等的表现也是较稳，形成对电动车的支撑。
北京市场的需求车型北汽EU表现的好，广汽的AION s很强。19年的蔚来ES6新品提升较快。小鹏产品近期调整。
6.插电混动主力车型批发销量增长较稳
插电混动车型的10月同比增长平稳，主要是比亚迪和吉利、宝马的贡献，形成插混的较强增长特征。
插混19年10月表现强属于新品成熟并增量的体现。比亚迪继续保持插混的强势地位，同时表现较好的是帕萨特等新品。
上海插混的市场优势仍较明显，广州和深圳市场的新能源表现目前一般，非限购地区的插混也有突破趋势。
随着丰田插混的增量，比亚迪的高价线路面临向下延伸的更多机遇。
随着外资的新能源车主要以插混线路为主推进的效果日益明显，合资插混的销量提升较好。
7.普通混动主力车型越来越少但需求良好
19年10月份普通混合动力主力车型的丰田表现突出。
10月卡罗拉一枝独秀，但亚洲龙的插混很强，10月亚洲龙的混动表现很强，
本田的混动优势明显，近期雅阁的表现也是很强的，成为新的增长动力。本月的本田雅阁表现很好。本田的混动新品表现相对突出。
随着丰田的插混和普混的全面到位，目前的丰田普混减产应该是暂时的，日系的总体新能源表现是很强的。
随着韩系的插混的低价推出，普通混动的性价比下降，普混暂时超越插混的走势难以持久。
七、经济型乘用车车市场走势
1、A00级轿车市场表现
a00级轿车19年10月批发1.25万台，19年10月占批发份额1.4%，较去年同期份额增加-3.94%，19年10月批发较去年同期同比增长-77%，19年10月零售较去年同期同比增长-78%；19年10月批发环比今年3月增长9%，19年10月零售环比今年3月增长16%；19年10月出口较去年同期同比增长-33%；19年10月厂家产销率83%，19年10月渠道批零率96%；19年1-10月生产累计增幅-36%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-38%。
目前的电动车取代微型轿车趋势较明显。18年的微轿车型销量下滑较大，原有的精品微轿下滑更为严重，传统车等相对高端的下滑严重。19年10月主力车型中电动车表现突出，微型电动车逐步体现增量潜力。奇瑞电动车占据主力地位。
2、A0级轿车主力车型市场走势
A0级轿车19年10月批发5.64万台，19年10月占批发份额6.32%，较去年同期份额增加-1.9%，19年10月批发较去年同期同比增长-32%，19年10月零售较去年同期同比增长-43%；19年10月批发环比今年上月增长-6%，19年10月零售环比今年上月增长-12%；19年10月出口较去年同期同比增长44%；19年10月厂家产销率91%，19年10月渠道批零率104%；19年1-10月生产累计增幅-27%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-27%。 。
合资偏重于中高端，小型轿车增长主力在于自主。19年10月赛欧走势领先，日系的本田保持较强地位。自主的小型入门级车走势相对艰难的。
3、A0级MPV销量走势
A0级MPV19年10月批发4.1万台，19年10月占批发份额31.5%，较去年同期份额增加-10.62%，19年10月批发较去年同期同比增长-32%，19年10月零售较去年同期同比增长-32%；19年10月批发环比今年9月增长9%，19年10月零售环比今年9月增长19%；19年10月出口较去年同期同比增长-30%；19年10月厂家产销率101%，19年10月渠道批零率96%；19年1-10月生产累计增幅-26%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-30%。。
狭义乘用车的小型多功能车市场前期风声水起，近期下滑严重。A0级车的MPV前两年发展较快，尤其是微客厂家的MPV类车型快速增长，近期主力车企的加速升级分化了市场。
随着连续多年的微客升级和宝骏系列的分流，这类的市场容量下降，A0级MPV也进入负增长的低迷区间。19年10月是欧诺和五菱宏光10月表现较强。
4、A0级SUV销量走势
A0级SUV19年10月批发19.99万台，19年10月占批发份额22.65%，较去年同期份额增加-1.09%，19年10月批发较去年同期同比增长-4%，19年10月零售较去年同期同比增长-3%；19年10月批发环比今年3月增长2%，19年10月零售环比今年3月增长11%；19年10月出口较去年同期同比增长-16%；19年10月厂家产销率96%，19年10月渠道批零率97%；19年1-10月生产累计增幅-13%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-9%。。
八、A级乘用车市场走势
1、紧凑型轿车主力车型市场走势
A级轿车19年10月批发60.86万台，19年10月占批发份额77.56%，较去年同期份额增加7.05%，19年10月批发较去年同期同比增长-4%，19年10月零售较去年同期同比增长-9%；19年10月批发环比今年3月增长21%，19年10月零售环比今年3月增长15%；19年10月出口较去年同期同比增长-59%；19年10月厂家产销率102%，19年10月渠道批零率93%；19年1-10月生产累计增幅-9%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-10%。。
10月的A级车主力车型销量走势波动较大，德日美车系的表现较好。日系的轩逸表现较强。德系仍是主力阵容较多的，朗逸超强。一汽大众的主力车型都保持较高销量。入门级A级车捷达暂时退出。桑塔纳的表现环比平稳。自主的帝豪EC7进入前10名。
2、紧凑型MPV主力车型市场走势
A级MPV19年10月批发4.01万台，19年10月占批发份额30.83%，较去年同期份额增加-3.97%，19年10月批发较去年同期同比增长-19%，19年10月零售较去年同期同比增长-27%；19年10月批发环比今年3月增长-4%，19年10月零售环比今年3月增长2%；19年10月出口较去年同期同比增长%；19年10月厂家产销率89%，19年10月渠道批零率87%；19年1-10月生产累计增幅-23%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-28%。。
3、紧凑型SUV主力车型市场走势
A级SUV19年10月批发55.93万台，19年10月占批发份额63.37%，较去年同期份额增加0%，19年10月批发较去年同期同比增长1%，19年10月零售较去年同期同比增长-1%；19年10月批发环比今年上月增长4%，19年10月零售环比今年上月增长4%；19年10月出口较去年同期同比增长17%；19年10月厂家产销率100%，19年10月渠道批零率100%；19年1-10月生产累计增幅-10%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-8%。
九、B 级乘用车市场走势
1、B级轿车市场走势
b级轿车19年10月批发18.08万台，19年10月占批发份额23.05%，较去年同期份额增加2.59%，19年10月批发较去年同期同比增长-2%，19年10月零售较去年同期同比增长-4%；19年10月批发环比今年3月增长16%，19年10月零售环比今年3月增长10%；19年10月出口较去年同期同比增长-100%；19年10月厂家产销率113%，19年10月渠道批零率100%；19年1-10月生产累计增幅-14%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-10%。
日系中高级车较强，豪华车也表现突出。
2、B级MPVSUV 市场走势
b级SUV19年10月批发11.81万台，19年10月占批发份额13.38%，较去年同期份额增加1.38%，19年10月批发较去年同期同比增长13%，19年10月零售较去年同期同比增长9%；19年10月批发环比今年上月增长4%，19年10月零售环比今年上月增长4%；19年10月出口较去年同期同比增长180%；19年10月厂家产销率98%，19年10月渠道批零率101%；19年1-10月生产累计增幅-10%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-4%。
十、C级和豪华乘用车市场走势
1、乘用车内部零售走势特征
豪华品牌乘用车19年10月批发19.02万台，19年10月占批发份额9.99%，较去年同期份额增加1.49%，19年10月批发较去年同期同比增长11%，19年10月零售较去年同期同比增长15%；19年10月批发环比今年上月增长-5%，19年10月零售环比今年上月增长-3%；19年10月出口较去年同期同比增长0%；19年10月厂家产销率99%，19年10月渠道批零率99%；19年1-10月生产累计增幅4%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅7%。
近几年消费升级明显，豪华车表现很好。合资主力车型近两年普遍走弱，但近两年豪华车表现较强。19年10月的豪华车走势较强，份额达近期较好。19年10月的自主品牌核心集团自主和日系合资车走势较强，内资主力自主走势较好。
豪华品牌的零售走势看市场相对稳定较快增长，豪车是中国车市的持续增长点。
奥迪目前优势还较大，奥迪经销商提车波动持续加大，奥迪的中国地位持续弱化。宝马和奔驰均有较好增长表现，奔驰与赶宝马的地位近期呈现胶着状态。凯迪拉克成为国产的主力，沃尔沃和英菲尼迪等相对平稳。
豪华车走势较强主要是新的增量势力的加盟，近期的豪车国产必然带来豪车市场的竞争充分和总量增大，有利于市场的走强。尤其是二线的凯迪拉克和沃尔沃的走强，很有促进意义。
2、豪华轿车主力车型市场走势
豪华品牌轿车19年10月批发10.56万台，19年10月占批发份额11.83%，较去年同期份额增加0.8%，19年10月批发较去年同期同比增长-5%，19年10月零售较去年同期同比增长4%；19年10月批发环比今年上月增长-9%，19年10月零售环比今年上月增长-4%；19年10月出口较去年同期同比增长0%；19年10月厂家产销率101%，19年10月渠道批零率101%；19年1-10月生产累计增幅-4%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅-2%。
奔驰、奥迪、宝马等豪车三巨头在中国竞争激烈，豪车核心车型是C级豪华轿车，但近期的B级豪华轿车走强。轿车市场的奥迪的先发优势受到宝马和奔驰的追赶。9-10月奥迪A6拉升较快，也回归领军阵容。
3、豪华SUV主力车型市场走势
豪华品牌SUV总体19年10月批发8.25万台，19年10月占批发份额9.35%，较去年同期份额增加2.66%，19年10月批发较去年同期同比增长41%，19年10月零售较去年同期同比增长34%；19年10月批发环比今年上月增长0%，19年10月零售环比今年上月增长-2%；19年10月出口较去年同期同比增长%；19年10月厂家产销率96%，19年10月渠道批零率97%；19年1-10月生产累计增幅18%，19年1-10月厂家批发销售累计增幅26%。
豪华SUV市场增长的空间较大，竞争相对较稳，国产的Q5和宝马X1的走势均较强。奔驰GLC走势较稳。奔驰的上攻态势主要靠新车的增量。
豪车SUV市场容量是很大的，各家都有较好表现。奔驰和宝马的10月竞争表现都相对较稳。奥迪近期表现超强。宝马X3的表现也是高位企稳。
