2018年，C-ISAI引入了与美国IIHS相同的测试流程。C-IASI测试内容分为耐撞性及维修经济指数、车内成员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数四个项目。在最为重要的车内成员安全指数测试项目上，又分为正面25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕测试几项指标。经过综合的测试后，每个维度按G（优秀）、A(良好）、M（一般）、P(差）给予评分。而今，C-ISAI已在多款车型上做过测试，从结果来看，日系相对表现较佳。

  无论对车企和消费者而言，安全永远是第一位，这或是此次“帕萨特事件”成为舆论导向的核心之一。虽然揭了某些品牌的“短板”，但在一定程度上对其也是鞭策，毕竟万一造成事故，对品牌的影响要远高于测试碰撞时的不足，正所谓，亡羊补牢，犹未晚矣。

  测评标准上的“狼来了”

  近年，对于车型碰撞测试，我们听多了“五星”好评，或因听的太多了，目前部分测评甚至被质疑有“水分”存在。突然标准拔高，或抖出一些“老资历”车型不足点，从某种程度上进一步增强了安全测试标准的权威性，这不仅仅是消费者期待看到的，也是车企们所敬畏的。因此，此点也是此次事件发酵的原因之一。

  资料显示，中国保险汽车安全指数是在中国保险行业协会指导下，由中国汽车工程研究院和中保研汽车技术研究院（简称“中保研”）联合开展研究。而中保研是由人保财险、平安财险、太保财险、国寿财险等行业内前八家财产保险公司与精友世纪公司共同出资成立。这也是说，无论是中保研还是美国的IIHS，他们的测试结果都对自家的股东负责，也就是保险公司。毕竟车辆一但发生事故出险，将会直接影响到保险公司的赔偿金额。因此，通常是自费购买常规车辆来进行测试其安全性，且标准定的相对较高。这对于目前的行业标准来说，亦是一种督促，毕竟在鲜活的生命面前，来不得半点注水。

  不过值得一提的是，随着智能互联等新技术的快速发展，目前相关行业标准亦在不断革新和加严。总之，在国内汽车碰撞测试标准不断趋于严格的背景下，依旧能够拿到高分的车企得到了正名，拿到低分的车型也将获得提升的动力与方向。作为全球最大的汽车产销市场，更加严格的标准，有利于驱动我国汽车行业优化升级，提升整体的竞争力。