吉利有关人士还向记者表示，疫情的影响是阶段性的，中国汽车市场发展长期向好，疫情不会改变中国汽车产业转型升级的步伐。疫情过后，消费需求有望逐步得到释放，通过深入挖掘消费者需求潜能，汽车消费会向头部品牌聚集，中国自主品牌的市场占有率将进一步提升。

零部件供应暴露薄弱点

据江淮汽车有关人士介绍，从传统汽车的三大件（发动机、变速箱、车桥）来看，主要核心零部件及关键技术仍主要掌握在国外企业手中，国内车企大多通过合资合作等方式掌握核心能力；从新能源汽车核心部件（三大电、六小电）来看，国内产业均有布局，已具备自给自足能力，但仍有二级件甚至三级件依赖进口（如：AEBS、ECAS等制动系统）；从智能网联汽车核心能力来看，传感器、智能决策系统、控制器处理芯片、主动制动与主动转向系统、云计算平台等关键核心技术基本被国外企业垄断，国内企业虽有布局，但大多处于研发阶段，与国外企业差距甚远。

事实上，目前在汽车产业国际分工中，欧美国家在芯片、技术平台、精密加工部件等领域优势明显，而日韩在光学仪器、集成电路等领域具备竞争比较优势，中国则在车身内外饰件、冲压零部件、电池、电机、电气设备等领域具有优势。

据统计，中国汽车零部件企业超过10万家，规模以上企业超过1.3万家，创造了全球80%以上的零部件供应，但规模以上有1万家是外资企业。海关数据显示，2019年中国汽车零部件出口额达600亿美元，其中40%为外资企业创造，而进口额为367.11亿美元，主要是国内不能生产或不能满足需求的总成/系统、零件、材料，以及基础元器件，其中四个国家占比较大，分别是德国28%、日本26.8%、韩国6.4%、美国5.9%。

博世、德尔福、采埃孚、伟世通、法雷奥等外国零部件巨头的本土化仍是在中国做组装，不少涉及核心技术的关键元器件都需要进口。比如博世在常州的工厂生产空心凸轮轴，供给一汽-大众大连发动机厂，但常州工厂生产空心凸轮轴所需的空心杆，目前还需要从德国进口。

抓住汽车产业链重构之机

疫情虽然给全球汽车产业带来重创，但同时也孕育着新的机遇。盖世汽车研究院的一份行业调查结果显示，32.1%的受访者认为疫情全球化会导致汽车供应链加速向中国转移，另有27.8%的受访者表示不确定，仅少数人认为会转移至其他地区或不会转移。这一定程度上说明，中国在全球供应链的地位难以撼动，且汽车产业链重心有望向中国倾斜。