王青:今年汽车销量增速约2%,宜更关注置换升级消费
来源:中国汽车报 | 作者:作者王青系国务院发展研究中心市场经济研究所副所长 | 发布时间: 2023-02-10 | 1088 次浏览 | 分享到:

2022年,我国汽车销量达到2686.4万辆,同比增长2.1%。从今年的情况来看,在消费大盘、政策退出等因素影响下,汽车市场增速将出现小幅回落。无论从促汽车消费政策看,还是从市场增长结构特征看,都应将扩大更新升级消费作为着力点。

1、2022年车市增长主要由补偿性增长支撑


汽车类商品占社会消费品零售总额比重超过10%,既是居民消费的大件,也是消费大盘中的重头。在华东地区疫情有所缓解后,2022年下半年汽车市场发力,对稳定消费大盘的作用明显增强。国家统计局的数据显示,2022年,社会消费品零售总额439733亿元,比上年下降0.2%;其中,除汽车以外的消费品零售额393961亿元,下降0.4%。由此可见,汽车对社零总额增长的贡献率超过100%。整体来看,汽车类商品在各类商品中是价格相对较高的消费品类,对稳定居民消费的作用明显增强。

值得关注的是,进入2022年三季度以后,汽车经销商库存压力开始增加。尤其是11月经销商库存系数达到1.88,明显高于预警临界值;当月经销商库存预警指数为65.3%,比上年同期提高9.9个百分点。

2022年汽车销量继续保持增长,主要是上年四季度和当年一季度被抑制的消费需求持续释放,属于补偿性增长。此前市场下滑主要是受国内外疫情、芯片供给短缺和供应链堵塞等制约。经测算,2021年下半年到2022年5月,大致有120万~150万辆被抑制的汽车需求待释放。整体而言,这一阶段汽车需求的基本面并未出现明显变化,市场持续回升的动力依然存在,而市场供求的主要矛盾更多集中在供给端。

2、需对市场产生影响的四个因素作出判断


结合对今年汽车市场运行较为紧密的几个影响因素的分析,笔者认为宏观经济运行和经济信心的恢复,仍面临一些困难和问题,短期内难以得到根本性扭转。特别是从经济好转转向就业、收入情况好转,再传导和影响到居民消费上,也需要一定的周期和时间。在宏观经济运行相对稳定的前提下,预计2023年汽车销量增速维持在2%左右,市场主要矛盾也将从供给层面转换到需求层面。

(1)消费信心和消费大盘恢复仍需时间

汽车消费不可能脱离宏观经济运行和整体消费基本面,是消费者综合各种因素作出的消费决策。整体而言,恢复和扩大消费还面临一些难点,消费信心和消费支出的回暖仍需要一段时间以及政策的配合。

国内消费主要由本国居民消费、本国社会集团消费和外国居民外来消费组成,分别占总消费的70%、29%和1%。从本国居民消费来看,在宏观经济增速回落和新冠疫情影响下,居民收入和就业不稳定性有所增加,居民消费倾向和消费信心指数也在低位徘徊,储蓄意愿明显提高。

人民银行调查数据显示,2022年三季度选择“更多消费”的居民占比仅为22.8%,而选择“更多储蓄”的居民占比提升到58.1%,达到该指标有统计以来的最高值。与消费预期密切相关的居民短期消费信贷增速也出现较大回落,短期消费借贷的主要目的是购买汽车、家用电器、装修等大宗消费。2022年上半年,短期消费贷款增速下滑至3%,远低于疫情前2016~2019年25.6%的年均水平。

从社会集团消费来看,2021年下半年以来,社会集团消费增速放缓并低于居民消费增速。进入2022年后,受疫情冲击、物流受阻、经营压力增加等因素影响,企事业单位进一步缩减各类开支,社会集团消费持续出现负增长,成为整体消费增长的最大拖累。

从外来消费看,疫情前外国居民每年的国内消费规模近万亿元人民币,加上服务消费,占社零总额比重大致为2%。近年来入境旅游、国际商务交流等人员跨境流动受到较大影响。2020年和2021年国际航线的累计旅客运输量下降到956.51万人和147.72万人次;2022年上半年出入境人次仅为0.32亿人次,不到2021年同期的一半。受此影响,外来消费短期实现回补将面临较大困难。

总之,无论从国内居民消费、国内社会集团消费和外来消费来看,短期内快速恢复的难度和困难较大。从消费大盘来看,判断2023年尤其是上半年,汽车市场很难出现明显增长,这对当前已占55%左右的汽车置换升级消费持续释放十分不利。

(2)从中长期视角分析现阶段汽车市场的潜在增长率

从中长期来看,在我国跨越千人汽车拥有量200辆的关口后,汽车市场当前已进入中低速发展阶段。千人汽车拥有量和新车销量的增长率都有明显的自然回落,但仍在相当长时间内有一定增长潜力。结合国际经验和Logistic预测,到2032年我国汽车总保有量将达到4.3亿辆,新车产销规模约为3100万辆,千人汽车拥有量大致为312辆。未来10年,我国新车销售规模将具备年均1.5%~2%的潜在增长率,而现阶段仍具备3%~4%的增长空间。因此,2022年市场仍在潜在增长率范围内,既未出现明显透支,也未出现明显抑制。

(3)汽车购置税优惠政策退出对市场影响不会太大

2022年5月,财政部和税务总局出台了“关于减征部分乘用车车辆购置税的通知”,对购置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期间内且单车价格(不含增值税)不超过30万元的2.0升及以下排量乘用车,减半征收车辆购置税。随着我国汽车市场发展阶段从增量驱动的高速增长,转向增量和存量调整共同驱动的中速增长,无论是促进效应还是透支效应,购置税优惠政策都较以往有所减弱。

本轮购置税优惠政策更多覆盖到燃油汽车,而新能源汽车本就免征购置税。2022年1~11月,共销售国产燃油乘用车大约1550万辆,较上年同期下降4.3%,是负增长;而在购置税临近结束的四季度,燃油乘用车降幅甚至超过15%。如果仅从购置税对车市的促进作用考虑,这很难解释。因此笔者分析,2022年三季度市场出现高增长的支撑因素至少包括:一是上半年被疫情和供给抑制的汽车消费出现集中释放,也就是之前提到的补偿性增长;二是新能源汽车的快速增长;三是车辆购置税优惠政策发挥了一定促进作用。如果我们判断购置税对车市增长的促进作用不如预想和数据直接表现的那么突出,那么该政策的退出也不会对市场造成太大影响。

(4)新能源汽车高增长是新增效应和替代效应叠加的结果

根据中国汽车工业协会的数据,2022年我国共销售新能源汽车688.7万辆,同比增长93.4%,市场占有率为25.6%。新能源汽车的超高速增长,不仅是我国汽车市场增长的亮点,更是整个消费的新增长点和亮点,因此备受政府和市场关注。在去年底召开的中央经济工作会议上,中央已明确要把恢复和扩大消费摆在优先位置,并且提出支持新能源汽车消费。无论从市场自身增长潜力空间看,还是从国家政策支持方向看,新能源汽车将会继续保持高速增长。

对于新能源汽车市场的持续快速扩张,我们不能将其独立和割裂加以分析,而需要从整个汽车市场和汽车消费的角度来审视。新能源汽车之所以能出现高速增长,既有作为一个创新产品对消费市场牵引拉动的新增效应,也有对传统燃油汽车的消费替代效应。换言之,新能源汽车销量的高增长,其中一个重要因素是从燃油汽车市场中转换而来的,这对于首次购买需求和增换购需求都是如此。在对汽车市场增长潜力进行分析时,应看到市场内部的结构性趋势及特征。

根据创新型产品市场演进的一般规律,当市场占有率达到15%~20%时,表明市场对该产品已经初步认可,或者特殊消费群体对该产品已经认可,这时对市场上传统产品的替代效应也将增强;到市场占有率达到50%左右时,将全面形成替代优势,逐步从增量和存量两个方面加快替代,直到有新的产品进入市场。目前,我国新能源汽车市场占有率已经突破25%,直到占有率达到50%之时,都将处于快速增长的窗口期,而支撑其快速增长的来源,是新增效应和替代效应的相互叠加。

3、促进汽车消费宜更多着眼于鼓励置换升级需求


结合汽车市场发展阶段、结构性趋势性变化,以及面临的主要风险,2023年促进汽车消费政策宜更多关注更新升级消费。当前在我国乘用车保有量中,车龄超过6年的大约有1亿辆,已经进入更新升级阶段。这些车辆每年更新1%,将拉动汽车销量增速约4个百分点。促进更新置换需求加快释放,将是未来一段时间内具有较大空间和弹性的政策发力点,甚至是中长期促进汽车消费的政策重点。

一是可出台汽车更新置换鼓励政策。在购置税优惠政策退出后,建议今年继续针对释放更新置换需求出台政策,实现政策接力和更精准发力,促进市场稳步增长。对置换更新车辆的,以及以家庭为单位增加购买车辆的,可继续执行购置税减半征收政策;对更新或增购车辆为纯电动汽车的,可依据不同标准给予购车置换补贴;在汽车限购城市,对纯电动二手车首次交易的可探索带牌过户并保留指标,还可探索家庭富余燃油车牌照拍卖、由市政和车主分享收益等长期或阶段性政策,统筹优化号牌资源配置和扩大汽车消费。

二是建议将购车款纳入个人所得税抵扣项。可依据价格、是否为新能源汽车等标准,将消费者购车款按一定比例作为个人所得税特别抵扣项,一次性或分期纳入个税抵扣额度。

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三是促进汽车信贷消费。鼓励商业银行和汽车金融公司依据消费者信用状况和车型,在利率和账期等方面提供差异化的汽车信贷产品。对置换更新,特别是燃油汽车更新为新能源汽车的,给予优惠利率或贴息。

四是进一步鼓励新能源汽车消费。将新能源汽车补贴从购买环节,向充电费、停车费、保险费等领域延伸;优化和整合国家相关新能源汽车推广应用补贴,加快电动汽车充(换)电设施规划建设,协调相关部门、单位、小区,实施充电设施进社区、进高速、进景区、进公共停车场(位);鼓励城市巡游、分时租赁、互联网出行车辆更新为新能源汽车,并在运营牌照、管理费等方面给予优惠;进一步提高政府、国企、事业单位新能源汽车采购比例和采购标准。