党的十八大以来的十年间，是我国智能网联汽车技术快速发展的十年，面对汽车产业变革的进展，我国赢得了技术创新的成就和自主发展的机遇。近日，中国工程院院士、清华大学教授、国家智能网联汽车创新中心首席科学家、汽车安全与节能国家重点实验室主任在接受《中国汽车报》记者专访时，对我国智能网联汽车十年成绩和未来发展作出了解读。

《中国汽车报》：党的十八大以来的十年间，我国智能网联汽车技术取得了哪些突出成绩？

李克强：在新一轮科技革命与产业变革的推动下，人工智能与信息通信技术赋能汽车产业，汽车加速智能化、网联化变革。抢抓智能网联汽车发展的重大历史机遇，将有效助力解决汽车社会面临的交通安全、道路拥堵、能源消耗、环境污染等问题，并实现汽车产业升级转型，建立新的产业生态。在党的十八大以来的十年间，我国探索出一条中国方案智能网联汽车创新发展路径，取得了阶段性重要成果。

一、我国主流车企已实现乘用车L2级智能驾驶大规模商业化应用

2021年1-12月，我国乘用车新车市场中具备L2级智能驾驶功能的车型销量达到476.6万辆，渗透率达到23.5%，同比增长57.2%，其中自主品牌乘用车的渗透率达21.7%，新能源乘用车中渗透率约38.0%，辅助驾驶功能正在进入加速渗透阶段。与此同时，自主车企高端品牌和新势力加强智能化技术应用，在L2级辅助驾驶基础上拓展功能配置和应用场景，逐步逼近L3级自动驾驶功能。一汽、东风、长安、北汽、广汽、上汽、吉利、长城、蔚来、小鹏等车企相继加快相关车型的量产步伐，覆盖高速/快速路、城市道路、低速封闭环境的停车场（库）三大场景的自动驾驶功能开始在量产车上集中搭载，成为多款新车关键技术亮点。随着我国智能网联汽车产品管理办法逐渐明确，L3及以上等级量产型智能网联汽车将逐步有序进入市场。

二、多种关键零部件取得进一步突破，逐步形成与国际并跑趋势

在车载感知定位方面，华为、速腾聚创、图达通、览沃等企业发布的多款半固态激光雷达开始前装应用，激光雷达整机性能达到国际先进水平，同时价格持续降低；基于北斗的高精度定位技术逐步扩大应用领域。在车载计算芯片及计算平台方面，以华为、地平线、黑芝麻、芯驰等为代表的国内厂商不断推出车规级AI计算芯片及其车载计算平台产品，在芯片算力、能效比等方面，与进口芯片产品差距日益缩小；底盘线控制动、线控转向技术正在逐渐成熟，系统产品的自主化比例稳步提升。

三、C-V2X快速发展产业体系全球领先

我国确立了依托C-V2X车联网发展车路云一体化融合的智能网联汽车中国方案。C-V2X行业在频谱管理、标准体系建设、技术研发与产业化、测试验证、终端应用等方面都取得了快速发展。工业和信息化部批准5905-5925MHz作为车联网直连通信专用频段；围绕C-V2X芯片、终端和系统全产业链，构建产业生态体系；组织开展C-V2X“三跨”和“四跨”“新四跨”互联互通测试活动，验证C-V2X技术和相关标准，结合高精度地图和定位开展大规模网联应用。

四、智能网联汽车公开道路测试实现突破

2018年4月，工业和信息化部、公安部、交通运输部联合发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，2021年7月，更新《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》，智能网联汽车测试实现从测试场到开放道路的重大突破。截至2022年3月，全国近30个城市发放了道路测试牌照，开放智能网联汽车测试道路超过5000公里，累计为80余家企业发放超过900张道路测试牌照，安全道路测试累计里程超过1300万公里。此外，多地积极探索道路测试政策创新，开放自动驾驶载人载物测试。

五、多场景高等级智能网联车辆已在全国多地示范运行

我国主机厂、自动驾驶企业已经在Robotaxi、Robobus、物流、矿山、环卫、通勤等不同场景下展开了多样化的测试与示范应用，逐步探索商业化路径。目前，广州、长沙、上海、武汉、沧州、北京、深圳、重庆等多个地区开展了自动驾驶载人、载物测试，为Robotaxi、物流配送等各类场景的示范运行乃至商业化试运营提供了政策环境。在当前新冠疫情背景下，无人配送、无人消杀等自动驾驶车辆已经作为补充措施，对紧缺的人力、运力进行了有效补充。

六、基础平台打通原始创新、应用研究、成果转化与产业化应用全链条

国家及各级地方政府发展并建立了一批智能网联汽车的产业创新基地和创新平台，其中，以在北京经济技术开发区建立的国家智能网联汽车创新中心为基础，构建起了智能网联汽车从原始创新、应用研究、技术成果转化与产业应用的全技术产业链生态。计算基础平台方面，以国汽智控（北京）科技有限公司为代表，形成汇聚芯片厂商、硬件企业、软件服务商、零部件企业、主机厂的新型产业生态，自主可控的自动驾驶车控操作系统攻关进展快速；云控基础平台方面，在北京冬奥会、上海嘉定、湖南湘江新区等地开展了示范应用，实现城市级车路云一体化落地应用；高精动态地图基础平台方面，完成基础地图服务平台迭代开发，在首钢园区、北京亦庄等地实现高精地图与定位服务建设。

《中国汽车报》：您如何评价这十年来我国汽车智能网联技术发展水平及其对提高我国汽车国际竞争力的意义？

李克强：经过十年间的发展，我国智能网联汽车无论从技术水平上还是在产业发展上都有了长足的进步，逐步从全面落后和追赶态势，发展为与欧、美、日等汽车强国并跑，部分领域领跑的态势。

在2013年前后，我国智能网联汽车产业发展水平与美、欧、日等汽车强国相比，存在明显短板。一是尚未形成国家层面的智能网联汽车发展战略，缺乏大型国家项目支撑；二是我国智能网联汽车领域的技术基础十分薄弱，在车载视觉、激光雷达、毫米波雷达等高性能传感器以及汽车电子、电控系统、专用芯片等关键基础零部件领域，核心技术与产品主要被国外企业掌握；三是自主零部件企业相对弱小，行业缺乏有效协同研发机制。四是智能网联汽车标准法规及测试能力建设相对滞后。

经过近十年来国家与产业界的共同推动，我国智能网联汽车在整车集成、关键技术研发及产业化等方面都取得了长足的进步，关键技术与智能网联整车产业化节奏保持协同。在关键部件方面，毫米波雷达、车规级激光雷达、大算力计算芯片等关键部件已经形成自主突破，开始进入量产前装，逐步对国际产品形成替代。在网联化技术方面，我国快速发展的C-V2X产业体系全球领先，已经形成C-V2X芯片、终端和系统全产业链。在整车集成方面，国内多数车企量产了L2级辅助驾驶汽车，实现大规模商业化应用。

与此同时，中国发挥市场与体制优势，实践车路云融合发展路径。我国明确提出并坚持智能化与网联化充分融合的技术发展路线，基于中国的基础设施标准、联网运营标准、新架构汽车产品标准，探索出中国方案智能网联汽车的发展路径。该路径充分融合智能化与网联化发展特征，通过发挥边缘云、区域云和中心云的作用，可以从更宏观维度提升车辆感知、决策与协同控制能力，赋能自动驾驶、智能交通，实现车路云融合的协同创新发展。通过组织成立国家智能网联汽车创新中心，联合国内外企业开展共性基础技术研究、技术转移扩散、首次商业化应用和创新公共服务，提升我国智能网联汽车及相关产业在全球价值链中的地位。

同时，智能化与网联化融合路径也逐渐成为全球的共识。在2019年欧盟发布网联式自动驾驶发展路线图中，强调车与交通设施的信息传输关系，突出数字化基础设施对自动驾驶车辆的支撑等级和作用。2020年5月，美国SAE发布《道路机动车辆协同自动驾驶相关术语分类与定义》（J3216）标准，也在进一步探究智能化与网联化融合模式。通过网联协同，实现车与车、车与云、车与路的互联互通与数据共享，支撑自动驾驶发展的理念，正得到越来越多国家的认可。

《中国汽车报》：在全球汽车产业变革及众多挑战背景下，智能网联发展带来了哪些变化，产生了哪些推动作用？

李克强：一、智能网联汽车推动单车智能模式向车路云融合路径发展

随着智能网联汽车设计运行范围的扩展，道路交通场景复杂程度越来越高，仅凭单车智能化方案难以实现无人驾驶汽车的大规模产业化应用，通过采用车路云相融合的发展方向，可以有效解决单车智能存在的能力盲区和感知不足问题，降低对自身搭载传感器、硬件性能等要求，降低单车成本，有利于快速实现自动驾驶产业化应用。与此同时，该发展路径还需要高速无线通信系统、智能化交通系统、道路信息化网络、大数据管理平台、信息安全等协同发展，是一项复杂的系统工程。

二、智能网联汽车推动车辆电子电气信息架构变革升级

智能网联汽车推动新型电子电气架构演进，软件定义、数据驱动汽车将成为未来发展趋势。传统汽车碎片化的汽车电子系统缺陷明显，难以满足未来汽车数字化的需求。未来基于域控制器、中央计算平台的电子电气架构将成为趋势，其优势明显，可使车辆软硬件分离，充分利用硬件性能，提高软件复用率，降低整体成本。

三、智能网联汽车推动新型关键核心零部件生态体系重构

智能网联汽车产业边界不断扩展且日益模糊，除了原先处于产业中心的汽车制造企业之外，提供新型关键核心零部件软硬件的科技公司，出行服务的运营商、服务商、内容商，以及基础设施的建设与运营单位都将成为未来汽车产业的重要组成部分。过去垂直单一线型的汽车产业链，将依托车路云一体化深度融合，而逐渐演变为分层解耦、分级共享、跨域共用的立体网状生态系统，带动相关产业转型升级、促进产业深度交叉融合、形成新型产业生态体系。未来智能网联汽车产业将通过多方协同创新，共同打造出全新的智能化移动交通工具，从而推动智能网联汽车新型关键核心零部件生态体系融合发展。

四、智能网联汽车推动汽车、交通、城市融合发展

智能网联汽车与智慧城市、智能交通共同融合成为主要发展趋势。新一轮科技革命的影响下，智能网联汽车是智慧城市、智能交通实现融合的关键实现节点与信息承载来源，通过智能网联汽车与各产业之间有机的、深入的融合，可有力带动我国科技创新和产业发展。智能网联汽车和智能交通的融合将打通客流、物流、能源流和信息流，实现汽车与城市、交通、能源互联互通，实现城市运行效率提升及节能减排。智能网联汽车和智慧城市的协同将依靠现代化技术手段实现城市中产业、经济、生活、工作的有效布局与再完善，深刻地改变着人类的生活方式，有利于带动城市实现未来智能化转型的目标。

《中国汽车报》：我国智能网联技术发展至今，您认为在产业生态建设等方面还有哪些亟待解决的问题？

李克强：一、跨部门统筹协同仍有待加强

以国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专委会为代表，我国多部委之间的协同机制已经形成，在协调解决发展重大问题，统筹推进产业发展方面起到重要作用。但是在部分专项领域的发展推进过程中，各部委的工作目标尚不统一和完整，工作重点缺乏统筹，急需进一步加强部门之间的协同，发挥体制机制优势，形成发展合力。

二、政策法规标准体系仍需完善

首先，我国现行汽车、交通管理法规以人为主体，智能网联汽车以自动驾驶系统为驾驶主体，导致现行的《道路交通安全法》等法律法规与智能网联汽车应用存在诸多不适用性。其次，智能网联汽车跨行业融合对网络安全、数据安全、地理测绘等领域的法律法规提出要求。再次，智能网联汽车的诸多创新设计，导致部分传统汽车强制性标准要求难以适用。最后，智能网联汽车新型零部件相关的技术标准尚存在诸多空白，跨行业标准协同不足等问题日益显著。

三、关键技术方面，部分基础技术与器件受制约

智能网联汽车产业链长，同时涉及到与人工智能、芯片、通信、地图定位等多产业的交叉融合，对产业体系的供给能力要求极高。总体来看，我国在高精度传感器、芯片、操作系统、高精度线控执行器、仿真测试软件、基础工业软件等一些底层核心技术及器件方面尚受制于人，构建完备且自主可控的智能网联汽车产业生态体系仍然面临较多挑战。

四、跨产业融合方面，缺乏纲领指引，行业理解不足

我国提出了采用车路云一体化融合的中国方案智能网联汽车发展路径，但行业顶层对融合技术架构、系统定义、发展路径、研发模式、技术方案等理解仍有待加强，导致产品技术方案创新性不足、基础设施建设重复、系统数据封闭等一系列问题。同时，产业层面，传统汽车企业仍遵循汽车电子产品开发流程，缺乏ICT等交叉融合技术的引入，ICT公司缺乏对车辆工程的理解和适配，没能发挥出车路云融合的技术优势。

五、基础设施建设规划不明确，商业模式不清晰

规划建设方面，尚未形成统一的基础设施建设规划，相关主体参与角色与定位不明确，路侧基础设施建设与车端通信设备应用渗透协同发展不充分。此外，大量基础设施硬件无法迭代升级，兼容新的技术要求。商业模式方面，缺乏直击需求痛点的典型网联化功能应用场景，网联化对于车辆安全、交通效率、城市发展等带来的改善效应难以承载落地，收益群体不清晰导致无法商业闭环，难以形成良性的商业化迭代。

《中国汽车报》：您对我国智能网联产业发展有哪些希望和建议？

李克强：加强顶层设计，发挥体制机制优势。搭建跨部门协同机制，贯彻《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》《智能汽车创新发展战略》等国家顶层战略规划，充分发挥跨部委协同和集中力量办大事的体制优势，快速推进车、路、云、网、图等不同领域技术与产业协同发展。

保持战略定力，坚持车路云融合的中国方案。强化中国方案智能网联汽车发展理念、核心内涵、实践路径等研究，以信息物理系统架构为指导，以车路云融合路径凝聚行业发展合力，推动跨行业协同，以行业基础平台为支撑，营造产业生态体系。

加强技术研发，突破核心技术。以《智能网联汽车技术路线图2.0》为指引，围绕三横两纵技术架构，辨识共性基础技术需求，发挥国家重点研发计划等重大科技项目作用，推动高精度传感器、芯片、操作系统、线控执行器、仿真软件、基础工业软件等核心基础技术突破。

鼓励跨行业协同，形成发展合力。鼓励产业链上下游及产业链间加强合作，通过跨界融合进一步加强行业共识，发挥创新中心等公共支撑平台和龙头企业的辐射和牵引带动作用，以云控基础平台、计算基础平台、车载终端基础平台、高精动态地图基础平台、信息安全基础平台等为抓手，打造新型产业生态。

探索大规模车路云融合示范应用。基于统一的云控基础平台架构与标准体系，分阶段加速基础平台和基础设施建设，打造城市级车路云融合示范环境。重点推动各地在基础平台、技术架构、标准体系方面的统一，降低不同车型在不同城市网联环境下的适配难度，逐步构建起全国协同统一的车路云融合的智能网联汽车发展体系。

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