2023年7月1日起，全国范围内将全面实施国六排放标准6b阶段，禁止生产、进口、销售不符合国六排放标准6b阶段的汽车。

如今距离排放政策“靴子”落地的时间节点越来越近，中国汽车市场的生产制造和销售使用两端都已经产生巨大变化。企业忙于发动机技术升级，疲于应付日益加压的碳排放红线，消费者遗憾告别多款经典动力，开始物色新法规下更耐用、更节省、更优质的新选择。面对足以改变市场形态的重磅法规，作为新晋潜力领域的皮卡市场将会产生何种新面貌？

国六排放时代，汽车尾气控制经历了什么

国六排放是国家第六阶段机动车污染物排放标准的简称，标准制定时一改从前尾随欧标的格局，相比美标也只有较小的差距。国六相较国五排放严苛程度提升50%以上，要求一氧化碳排放量降低50%，总碳氢化合物和非甲烷总烃排放限制下降50%，氮氧化物排放限制加严42%，位列全球最严苛行列。

汽车产品想要满足国六排放标准，需要对驱动系统进行标定优化，即对尾气处理系统进行升级即可。汽车产品想要满足国六排放标准，需要对驱动系统进行标定优化，即对尾气处理系统进行升级即可。具体的主要改进内容包括：增加EGR（废气再循环系统）、改进ECU电控单元、增加催化转化器中催化剂（贵金属等）的用量、改进燃料喷射方式、改进发动机燃烧室的构造（包括吸气时的控制等）、增大活性炭罐容积、改进燃油系统密封性、升级OBD系统等等。

汽车尾气处理部件为催化器，汽油车型和柴油车型达成国六排放标准的难度相差巨大。汽油国六车型需在原国五TWC三元催化的基础之上，增加GPD颗粒捕捉。柴油国六车型达成国六排放标准的难度更高，需要增加DOC系统将一氧化碳、碳氢化合物(HC)催化还原成二氧化碳和水，并吸收少量碳颗粒物。此外，柴油车型还需要增加DPF颗粒捕捉+尿素SCR处理氮氧化物，以及ASC逃逸催化防止氨气泄漏。

上述还只是国六相较国五的差异，国六b相较国六a而言，则要求颗粒物排放水准再减少1/3。受制于现有发动机技术条件，主机厂往往只能选择增加GPF（颗粒物捕捉器）来实现，虽然确实排放物更干净，但对车辆整体使用体验的损失是巨大的。国六b带给广大车主最直接的驾驶方面的影响则是油门迟滞和涡轮迟滞，进而导致性能体验感下降。愈发堵塞的后处理系统不仅拖累性能、增加油耗，更导致养车成本上涨。

国六b+RED双重压力，汽车排放面临新挑战

国六b相较国六a除了对颗粒物排放水准的要求再度提高外，同时也引入了实际行驶污染物排放测试，即RDE。RED法规的难点是脱离实验室环境，其排放测试和认证都是在实际道路上进行。法规要求在路试时需要有采集气态排放物、颗粒排放物、发动机排气流量等基本参数的便携式排放测试系统PEMS，还需要有温度、湿度、GPS、OBD端口（非必须）等辅助数据用于对排放污染物的结果修正和RDE里程评估。

RDE法规测试流程为，根据详细的道路试验规范，在实际路面驾驶过程中，通过便携式排放测试系统（PEMS）进行排放测试，重点监测氮氧化物NOx和颗粒污染物PN。整个测试过程要求车辆在市区（60km/h以下）、市郊（60km/h和90km/h之间）、高速路段（大于90km/h）的真实外路场景中满足排放限值，整个测试时间持续90~120分钟。这几乎相当于要求车辆拥有全场景国六b排放达标能力，实验难度远远超过在受控的实验室条件下用滚筒道路模拟机来完成测试。

RDE的每次测试不可复现，给企业排放系统的开发与标定带来了巨大挑战。然而与实验室“标准答案”般的测试流程相比，却是最能接近车辆真实排放水平的方案。

RED测试对车辆整体排放优化工作带来了很大挑战，会对车辆使用体验造成更大的影响。首先就是动力性能的进一步下降，调低性能以降低功耗是最直接了当的办法，国五升国六阶段很多车辆都是这样操作。其次是后处理系统成本的提升，如果降低功耗仍不能达标，那么针对后处理系统进行升级将成为最佳办法。最后是无奈放弃该款动力，例如技术较为老旧且功耗已经没有下降空间的发动机，最终只能被迫淘汰。

基于以上，车辆的研发成本定会水涨船高，而最终无论是研发成本还是用车成本，都将转嫁给消费者承担。

真国六b时代来临，皮卡市场将催生何种变化

国六b+RDE双重施压使得传统燃油皮卡的升级难度不断加大，尤其柴油车型的生存空间不断受到挤压。目前，国产皮卡尚能通过发动机技术升级应对挑战，但国六b并非排放法规升级的终点。国七排放标准据说已经开始制定，纯燃油车型的时代终将成为历史，法规升级将推动中国皮卡市场快速接轨新能源。混动和纯电作为全新动力形式，将成为皮卡行业实现可持续发展的重要探索方向，也是国产皮卡即将产生的重要变革。

混动和纯电作为新能源时代两大主流技术方向，核心都是引入电能作为补充，而电能的引入能够极大增益国产皮卡的升级。

电能首先有助于皮卡摘掉高油耗、高排放的帽子。根据相关研究数据表明，电动汽车全生命周期能耗为1123—1592kJ/km，温室气体排放当量二氧化碳为131—162g/km，相比传统燃油车节能35%以上，减排20%左右，采用更先进技术的电动车型其温室气体减排甚至可以达到80%，能耗降低达40%。随着发电技术不断提高，电动车技术不断提高，电动车单位里程耗电量和温室气体排放必然会进一步降低。

电能其次赋予皮卡更强悍的性能。性能、油耗和排放向来不兼容，但新能源时代则可以三者兼得。长城汽车最新发布的Hi4-T超级越野混动架构就向我们展示了新能源的综合优势，2.0T+9HAT整套系统的最大综合功率可达300kW，最大综合扭矩可达750N·m，甚至超越福特猛禽。仰望U8的增程式混动更刷新混动架构的思维，燃油发动机+轮边电机组合可提供最低880kw/1280N·m，最高960kw/1680N·m的动力储备。

此外，电能更可以丰富皮卡的多用途。电驱系统不仅可以作为车辆驱动能源部件使用，更可以成为能源外放供给平台。以吉利雷达RD6为例，其配备了全场景放电平台，提供静止中放电、移动中用电、V2V车对车用电、220V/10A接口、220V/16A接口和12V接口共6种放电模式，最大放电功率达6kW。可以在户外场景下为灯具、厨具、电器工具提供电力支持，极大拓展了车辆使用场景。