3.9万辆，同比分别下降56.3%和54.5%；商用车产销预计均完成0.5万辆，同比分别下降37.4%和51.7%。
对此，盖世汽车研究院指出，从2019年下半年（7月份）开始，新能源车市因受到补贴大幅退坡影响，就已经出现了大幅度的销量下滑。这一负面影响持续至2020年1月份尚未消散，又遭到了此次疫情的又一轮冲击，可谓雪上加霜。

疫情对汽车行业五大影响
曾在2003年，中国亦曾突发非典疫情，不过当时因为产销体量较小，汽车工业处于上升阶段，疫情警报解除后很快恢复增长状态。而今，汽车处于从增量逐步转入存量，整个产业处于调整期，因此疫情带来的影响将会放大许多。当中，湖北、浙江、广东这三个疫情高发区遭受到的冲击会更大。“除了直接影响当地整车企业的产销量以外，以上三个地区的零部件配套企业众多，即使其他地区具备开工条件，但由于整车厂全国配套，产业链长，一个部件供应不上就会影响整个工厂生产进程，因此短期内零部件供应将会制约整车的生产节奏。”陈士华说道，“从长期来看，疫情的‘蝴蝶效应’会逐步显现，或将影响未来全球汽车产业格局。”
对于疫情带来的具体影响，中汽协所发报告中主要呈现在以下五个方面：
1、购车需求和消费能力短期内明显下降
为防止疫情进一步蔓延，人们外出减少，这极大降低了消费者短期内的购车行为，严重影响了汽车的销售。“这一因素将持续到新冠肺炎疫情解除一级响应之后，还会影响一段时间。” 中汽协会副总工程师许海东表示。
同时，中汽协报告指出，疫情对部分行业的运行影响较大，如交通运输、餐饮、影视等行业，将直接影响这些行业企业尤其是小微企业的运行及降低相关从业人员的收入，从而影响一至三线城市的换购需求，以及四线以下城市和乡镇等农村的首购车需求。
2、企业生产进度受阻
受疫情影响，全国各地均出台了延迟复工的通知。据中汽协会对超过300家整车、零部件企业的调查统计表明，延迟复工导致企业较往年平均少开工7-11天（湖北地区更久），多数地区还要求人员返回工作地后居家观察，进一步推迟复工节奏，造成企业生产力不足，影响产品制造。

“按照企业少开工10天计算，以及复工后人员、产业链供应短期无法满足生产需要，预计将影响行业产量超过百万辆。如果停工时间进一步延长，2月份产量影响将进一步扩大。同时，由于复工以及运输问题的影响，迟滞了国内乃至全球产业链的生产运营，还将造成国外汽车企业今后为规避区域突发事件造成的供应链风险，而调整生产布局。