产能利用率在60%~80%之间的有上汽乘用车、吉利集团、长城汽车、上汽通用五菱、长安马自达、广汽三菱、奇瑞汽车等10家，阶梯这部分大多是主流自主品牌车企，产能处于略有剩余区间。
  这25家车企产能利用率都算是正常区间，合计销量占比是乘用车总销量的78%。那通过简单的加减法不难得出，剩下的近70家车企贡献剩余的22%销量，但产能确实占比高达25.8%。对了，还有36家企业产能占比5.7%的还没销售产品呢。
  注意了，有意思了，这里出现了第二个二八定律，可以看到20家车企占比总销量78%已经很趋近二八定律，相信未来还会更趋近这个完美的比例。
  事实上，产能利用率的健康标准，欧美等发达国家有个评判标准，一般产能利用率的正常值区间是79%~83%，超过90%则认为产能不足，低于79%则说明存在产能过剩。而分析人士则称，企业的产能利用率达到75%~80%时，才能实现正常运转和产能规划。我们目前定60%以上为正常还是一个很宽泛的标准。

  不过，更具体地可以看见，乘用车产能过剩主要集中在规模小、销量低的企业中。过去我们已经狂热了太久，“造车梦”仿佛唾手可摘，扩张像烙饼一样简单。车企不断抬高市场预期与企业规划，各地zf也非常欢迎造车项目，纷纷用优惠政策招揽项目落地。
  然而实力终归没能大过野心，两厢情愿的项目，最终变成了累赘，曾经托举造车梦的基地就成了耗费资金与资源的“巨坑”。是时候该清算了。
  无论你是否相信，我们现在在探讨的这件事是行业里一个“结构性调整”的好现象。正如中汽协副秘书长师建华所说：“汽车产业的高速增长期已经结束，进入市场和产业结构的调整期，低速发展成为新常态，汽车行业由增量竞争逐渐转向存量竞争，数量增长转为质量提升，汽车产业逐渐迈向成熟期。”

  那么未来这部分产能如何利用呢，随着小规模车企的减少，一方面大概率是向有产能需要的企业倾斜，另一方面是从传统汽车生产线往新能源汽车生产线转化。国家相关部门应该早就关注到这个问题。
  2019年6月1日起施行的《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》指出：“允许具有相同生产资质的集团成员企业之间相互代工……允许符合规定条件的研发设计企业借用生产企业的生产能力申请准入。”显然，国家正鼓励更多车企通过代工方式生产。