车市发展阶段不同
除了疫情对车市的影响不同之外，非典和新冠时期汽车行业的发展程度也有着巨大的差异。
早在2003年，中国刚加入WTO不久，社会经济蓬勃发展，消费需求也迅速上升，这样的状态也是降低非典对车市影响的主要原因，但在中国加入WTO时，部分车企对中国加入WTO的预判产生了一定的额偏差，致使汽车市场的发展有所影响。
据乘联会秘书长崔东树介绍，“由于进入世贸组织，大家担心企业市场受冲击比较大，因此00年左右对车市普遍持看空的态度，尤其各大城市的汽车主管单位对汽车市场的判断偏于严重悲观，部分汽车集团对汽车市场判断出现严重失误，因此延误了汽车市场的爆发增长期。”

正是因为这短暂的延误，2003年也成为了中国汽车史上最重要的一年，这一年东风本田、东风有限相继成立，东风悦达起亚也即将诞生，“以市场换技术”达到了最顶峰的时期。正式由于这些合资企业的诞生，中国汽车的上下游产业链才逐步完善了起来，这样欣欣向荣的局面不仅缓冲了非典的不利影响，也带动了中国经济的飞速发展。
而到了2020年，中国汽车市场已经连续两年下滑，车市的竞争早已进入了贴身肉搏的时代，这样激烈的市场环境不仅让诸多新品牌失去了快速发展的窗口期，更让不少边缘品牌陷入了越发尴尬的境地。
更为值得一提的是，在加入WTO近20年的时间里，中国汽车市场不仅培育出了完整的产业链，不加约束的盲目发展也使得汽车行业出现了产能过剩的局面。力帆、众泰、猎豹等边缘品牌逐步淡出传统的汽车市场，蔚来、威马等多到数不清的造车新势力成为了新能源市场的主力。

毫不夸张的说，中国的汽车市场早已跨过了“需求发展”阶段，进入到了“品质发展”的新时期，这就要求市场进行激烈大浪淘沙，让那些毫无技术可言的边缘品牌成为历史。不可否认，不管是传统燃油车市场还是新能源领域，淘汰落后产能都是当下必须面临的课题，而新冠肺炎的爆发，将在一定程度上加快了这一进程。
如何促进车市的正向发展？
新冠肺炎的爆发对车市产生了不小的影响，疫情过后的反弹也化为泡影，“救市”的呼声变得越来越高。
3月13日，国家发改委、商务部等23个部门向各省市联合发布《关于促进消费扩容提质 加快形成强大国内市场的实施意见》，提出要促进汽车限购向引导使用政策转变，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额。
3月24日，一则来源为商务部驻天津特派员办事处，名为《北京正在研究出台刺激汽车消费措施》的文章迅速传遍网络，虽说文章仅存活了半天之久，却引起了行业的广泛探讨，资本市场更是应声而动，汽车股集体拉高。紧着这第二天北京商务局官博称，