轮毂电机，通俗得讲就是将金属轮毂和驱动装置直接合并为整体的驱动电机，换句话说也就是将驱动电机与传动制动装置都合并到轮毂中，俗称“电动轮”，也叫作轮式电机（wheel motor）。其内部包含了轴承、定子和转子、小型逆变器等。

图 3 轮毂电机内部结构（Protean Drive TM）

三、轮毂电机驱动方式

（1）减速驱动

此驱动方式采用高速内转子电机，同时配置了固定传动比的减速器，功率密度相对较高，该电机的转速最高可达到10k r /min。

优点: 具有较高的比功率和效率，体积小，质量轻；减速结构增矩后使得输出转矩更大，爬坡性能好; 能保证汽车在低速运行时获得较大的平稳转矩。

缺点: 难以实现润滑，行星齿轮减速结构的齿轮磨损较快，使用寿命相对变短，不易散热，噪声比较大。

（2）直接驱动

此驱动方式采用低速外转子电机，电机的外转子直接与轮毂机械连接，电机的转速一般在1.5K r /min 左右，无减速结构，车轮的转速与电机转速一致。

优点: 由于没有减速机构，使得整个驱动轮的结构更加紧凑，轴向尺寸也较前一种驱动形式小，传递效率更高。

缺点: 在起步、顶风或爬坡等需要承载大扭矩的情况时需要大电流，很容易损坏电池和永磁体，电机效率峰值区域小，负载电流超过一定值后效率下降很快。

四、国内外现状

   （1）日本三菱

三菱公司（Mitsubishi）的MIEV 技术始于2006年，并应用于其 MIEV样车上。目前该样车已经发展到了第三代。其中比较有代表性的是 Colt EV 及四驱跑车（Lancer Evolution MIEV）。其中三菱的轮毂电机技术是日本东洋电机提供，该轮毂电机具有以下特点：逆变器采用 BOOST升压方案，且为每台电机由一台逆变器控制；电机采用永磁同步电机与轮毂的一体方案，保留原有的制动器及减震系统；东洋电机方案同样具有冷却的问题，采用自然冷却，且未批量推广。

图 4 系统示意图

（2）法国米其林

Michelin公司开发了动态减震轮毂电机系统。该系统在电动机和车轮之间增加了一套减震装置，从而提高了车辆的行驶平顺性和主动安全性。该公司最新公布的新一代轮毂电机系统的特点如下：轻量化和结构紧凑化，而且减少了系统质量； 独特构造的悬挂装置，电机的悬挂装置是由直线状导块、螺旋弹簧、减震器、缓冲挡块构成，并位于车轴与电机之间，由直线导块控制电机的上下运动，螺旋弹簧则支承电机的重量，减震器用于减震；电机可靠性的提高，电机应用的密封技术以及部件耦合技术，使得轮毂电机在灰尘与雨水的特殊环境下具有更高的可靠性。