第四，协同难成规模。整个车联网产业是非常复杂和庞大的，它涉及到的门类种类也非常多，所以它难以在短时间内形成规模优势。
　　“吃相”很重要！ 
　　有市场却赚不到钱，这显然是车联网最为致命的硬伤。
　　威轼创集团董事、BMTS全球市场销售和战略发展负责人蔡放在接受盖世汽车采访时就指出，一个新的产业要发展起来，其中非常重点的一点就是，生产商以及上游供应链企业都能有利润，“刚开始做的时候可以没有利润，但是起码搞了几年必须要有现金流。汽车虽然是一个耐用消费品，但是背后产业链是一个国家的整个工业制造业，这个链条上大部分企业都要能有合理的利润，能够自己造血生存下去。”
　　对于车联网行业来说，是同样的道理。那么，盈利难题究竟如何去解决？或许有以下几大思路：
　　一、发展可盈利产品 
　　在智能网联这场持久战中，烧钱是没有截止日的。所以企业如何去缓解现行压力，获得持续的现金流非常重要。简单一点来说，不要把鸡蛋放在同一个篮子里面，在研发面向未来阶段产品的同时，还需要做一些现阶段可以量产落地的方案。比如ADAS、智能座舱等产品，将它们进行落地。这些产品的大量应用必将会带来资金的流转，从而缓解一定的资金压力。
　　据了解，在零部件行业，ADAS的创收能力已然初步显现。据博世透露，2018年其中国市场的高级驾驶辅助系统相关业务相较于2017年强势增长了30%。另一零部件巨头大陆集团表示，自1999年起该公司约为全球客户生产了 8200 万个驾驶员辅助系统传感器，同期用以实现自动驾驶解决方案和系统的产品订单总额达到了数十亿欧元，2019 年大陆集团预计其在驾驶员辅助系统业务领域有望突破20亿欧元销售大关。此外安波福也预计，今年其ADAS新业务规模将超过40亿美元。
　　二、探索商业模式 
　　随着利润和收入重点从硬件转向软件，从产品转向服务，从旧经济转向新经济，新的商业模式也不断的再被探寻。
　　王夏鸣认为，过去十年内，整个产业主要是以技术驱动为主的，有大量人工智能场景在这个产业内逐步落地了，有一些基础软硬件的架构的基础设施的建设也逐步完善了。未来我们判断产业的驱动力即将会由技术驱动逐渐转换为价值驱动。通过新型的人工智能交互将会涌现出一大批新型的用户，结合用户的实际需求延伸出一大批新型的场景和新的商业模式。
　　从车联网层面来看，手机端 APP 除了操控车辆的基本功能，又是整车厂和用户信息沟通的平台，以及一个交易的平台。当然，车联网不能一味停留在概念研发或初级功能阶段，它需要更深度地融入到汽车设计过程中，和车辆局域网、软件通讯、硬件交互同步研发，同时也需要更多新技术、新思维、新模式，需要更多的行业管理和研发人才加入。