在讨论“救市”这事儿前，究竟是中国汽车市场成就了汽车产业政策，还是汽车产业政策成就了中国汽车市场？是值得思考的问题。
残酷的现实已经表明，疫情之后的消费反弹是个伪命题，经过近20年时间的发展，中国车市早已没有了“非典时期”那样的活力，摆在我们面前的是，如何采用更高效的方式，引领汽车行业的正向发展。

随着疫情的好转，人民的生产生活已经逐步回到了正常的轨道上来，但车市却并没有迎来众人期待的“疫后反弹”，甚至连去年的同期水平都没有恢复。据乘联会近日公布的车市周度运行数据显示，今年2月的最后一周的零售同比下降61%，3月第一周的同比下降50%、第二周下降44%、第三周下降40%，虽说零售数据在逐步好转，但“反弹”似乎并不能实现。
“非典”“新冠”影响有别
而与此次新冠肺炎的影响不同，2003年非典爆发之后，曾触发了一次剧烈的市场反弹。早在2003年，乘用车市场还是以轿车为主，相关数据显示，当年轿车销量占乘用车销量的比重达到了90.3%，占全部汽车销量的比重达到44%。
非典的爆发不但没有影响车市上扬的趋势，反而加速了这一进程。相关资料显示，在2002年11月至2003年2月疫情蔓延的早期阶段，轿车销量增速在62%～155%之间增速很高；在疫情发展较为严重的3～5月份，轿车销量增速仍维持在65%左右的高位。此后的6～8月，轿车销量增速放缓至50%左右，之后逐步回升，并完成了全年70%的高速增长。

同为疫情影响，为什么市场会出现不同的表现？
这主要是因为汽车市场的发展程度不同，2003年，一方面我国居民汽车保有量处于较低水平，汽车消费需求旺盛，在很大程度上支撑销量增长；另一方面，购买轿车可以避免使用公共交通，从而隔绝非典传染，因此也刺激了部分消费者提前买车。
而到了2020年，不管是基础建设还是车市的发展早已产生了翻天覆地的变化。相关资料显示，2003年，我国春运累计发送旅客18亿人次，到了2020年春运，预计发送旅客为30亿人次；2003年，全国高铁总共线路只有404千米，而2019年，我国高铁线路已经达到了3.5万千米；2003年，汽车保有量为2400万辆，而2019年，我国汽车保有量已经达到了2.6亿辆。

不仅如此，2003年非典与2020年新冠期间的舆论环境也有极大的改变。2003年时，网络并不发达，信息的传导延迟不透明的情况时有发生，这在一定程度上导致消费者产生恐慌心理，进而增加了提前购车的需求。现如今疫情信息十分透明，各种防护措施消费者也是熟记在心，并且公共交通颇为方便，这样的状态在一定程度上降低了疫情对车市的促进作用。