值得肯定的是，中国车企早已开始积极行动。除了向东南亚大力出口各种车型外，一些车企还在工厂、充电桩设施等多方面开展了投资布局：长城汽车在泰国罗勇新能源汽车工厂的新能源车已开启交付，除了在曼谷建成海外的首座光储充一体超级充电站外，长城还计划到 2030 年将泰国快充站的数量增加到1.2万个；比亚迪则计划在越南北部投资2.5亿美元，建厂生产汽车零部件；长城汽车还在去年底选择与当地SQ集团旗下的汇鸿汽车合作，共同开拓菲律宾市场，并明确了未来主攻产品路线为SUV和皮卡等车型；在Eado（逸动）EV460 电动车入马的同时，长安汽车此前决定投资10亿林吉特（约合15.28亿元人民币），授权Fieldman EV在马来西亚马六甲州设立首个电动车组装厂……

北京大学东盟国家研究中心助理研究员张帅撰文指出，鉴于日系汽车在东南亚地区的品牌知名度和服务网络的完善度上仍优于中国企业，中国企业可尝试开辟“新赛道”，例如氢能源汽车，这可能会成为中国与东南亚新的合作热点。

当然，东南亚之外的其他亚洲地区，中国新能源汽车也已经开始有所突破，例如韩国。据韩国媒体消息显示，2022年上半年，韩国新上牌的896辆电动公交车中，有399辆是中国制造的，占比约44.5%，这一数字在2020年为23.2%，2021年为33.2%。报道称：“中国制造很受欢迎。”

美洲： 南美前景可期 美国未必没有机会

事实上，南美洲素来都是我国汽车出口的传统优势地区。

数据来源：中国汽车工业协会

以智利为例，2022年1-11月，中国累计出口汽车20.1万辆，仅次于墨西哥和沙特阿拉伯，在这个国家里，大通、奇瑞、长城、长安、江淮、福田、江铃等中国品牌的汽车，随处可见。对于这一地区的新能源汽车出口前景，行业专家的观点是，虽然现阶段智利的新能源汽车刚刚起步，基础薄弱，配套匮乏，但随着中智两国在新能源汽车领域探索更为深入的合作，前景可期。

不得不指出的是，在美洲的另一个重要汽车市场——美国，中国新能源汽车正面临着前所未有的挑战与困难。一方面，与英国、法国和挪威等欧洲国家新能源车市场30%的渗透率相比，美国市场仅为7%左右，这本身就说明其新能源汽车的消费理念还有待进一步提升。另一方面，美国政府对现阶段新能源汽车的补贴政策提出了较高的前提条件，新车必须在北美市场组装、且电池材料不得由外国实体提取、加工或回收等，再加上美国目前对中国汽车征取高额关税，短期内中国新能源汽车想在美国市场取得突破并非易事。

当然，这并非意味着我国新能源汽车就将止步于此。“未来，中国整车出口到美国还存在一定的机会。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，即使不拿政府补贴，中国的新能源汽车产品在美国也拥有一定竞争力，能否获得较大的市场份额只是时间问题，尤其在我国小微型电动车在全球具有绝对竞争力的背景之下。