车联网这场 “赔本”数年的买卖，不仅没让大佬们“悬崖勒马”，反倒是越投越多，甚至还有新玩家加入这场战役。其实，也不能怪大佬们继续烧钱，这场“围猎”行动，眼看着胜利在望，谁舍得忍痛割爱？毕竟只要坚持下来了，在车联网这块“肥肉”上，就有机会分好大一碗羹啊。
　　这块肉到底有多肥？ 
　　提到车联网，大家如今可能更多将其与车载信息服务系统（即：通过车机端把用户与各种服务资源整合在一起的服务系统）划等号，事实上，除此之外，广义的车联网还包括智能交通系统，也即“车与行人”、“车与路”、“车与网络”、“车与基础设施”、“车与云”的连接，覆盖面非常之广。

　　2009年，车联网的概念首次在国内出现，而后随着新一轮技术革命方的兴未艾、互联网浪潮的风起云涌车联网又一次按下了加速键。自2015年国家首次将智能网联汽车确立为国家级战略，到2018年工信部发布四大举措推动智能网联汽车的发展，再到如今诸多企业智能网联战略的推进，智能网联一直都在快速飞驰。而国际上，各国政府更是纷纷加快战略部署，业界企业不断加大投资力度，全球智能网联汽车产业呈现出蓬勃发展的良好局面。
　　工信部电子科技委副主任兼秘书长莫玮曾在公开场合表示，根据预测，智能网联汽车将迎来持续20年的高速发展，到2035年，将占全球25%左右的新车市场。盖世汽车研究院数据亦显示，中国车联网市场规模不断扩大，2018年市场规模达到486亿元，预计在2025年之前，大部分新车都将配备联网功能。
　　看得到，吃不着？ 
　　车联网这块肉之肥大，以上可见，然虽如此，却并非人人都能吃上一口。大众问问战略产品负责人王夏鸣在近期的一次演讲中就提到，车联网当下的盈利状况还处在亚健康阶段。
　　他表示，车联网之所以盈利较难，其中原因可归结为以下四点：
　　第一，受制于成本。OEM厂商在整个产业链里依旧处于强势地位，智能网联的盈利空间势必受到较大挤压，加上整体经济的下滑，车市进一步受到影响。在众多的车联网中，即便通过统一的产品构架去降低成本，难度也是非常大的。
　　第二，受技术层面影响。智能网联车机端的硬件性能实际上是比较差的，一是由于OEM控制成本，另外基于车载场景对安全性和稳定性的特殊技术要求，这些最新技术可能要迭代两三年才能被成熟的应用到车联网行业。
　　第三，缺乏用户体验杀手锏。智能网联行业目前还找不到一个能够真正成为用户购买车的核心决策价值的称得上杀手级的产品。