双擎E+已进入丰田电动化核心三电技术第四代，在丰田原有双擎技术基础上，通过更新三元锂离子电池组，增大电池容量同时新增充电接口形成的提升纯电动续航里程的插电式混合技术。按照目前主流混合动力技术划分方式，根据电动机与发动机相对位置的不同，混合动力技术可以分为P0到P4五种，以及动力耦合式PS架构。

    现在主流P0-P2架构和P0-P4架构的结构简单，但电动机和发动机和耦合程度比较低，会出现电池组缺电时，发动机要作为动力来源为电池组充电以及同时驱动车辆前进，此时的动力性和经济性都不处于最佳状态。动力电池组长期缺电，会导致发动机长时间运行使得大负荷的负载，油耗可能会超过传统内燃机车型。

    丰田双擎E+动力架构以动力高度耦合为基础PS架构。核心是E-CVT的变速箱（其实叫差速器更合适），通过一套行星齿轮组，实现发动机和电动机输出耦合，发动机和电动机之间有效的动力耦合保证发动机长时间处于经济工况，车辆自身的动能会提供的反转可高效充电。对驱动桥来说，接受到动力输入源是恒定唯一的，不会随发动机或电动机之间的动力切换产生变化，动力耦合让发动机的停止到启动过程不会对传动系统产生更大冲击，实际驾驶中除非通过显示器，驾驶员和乘客基本不会感受到发动机介入，这是丰田双擎E+系统最大优势。

    用一句话总结丰田混合动力优势：无论是丰田双擎混合动力，还是丰田双擎E+插电式混合动力，都拥有剥去新能源光环和终端补贴，可以凭借自身产品力与传统内燃机车型竞争，看上去简单，但做起来很艰难。

    另辟蹊径的丰田双擎E+插混技术

    目前市场上大多数PHEV车型，从动力总成工作模式来看，都属于EV+内燃机组成形式，看上去属于插电混动，但其实更多是实现了插电，而没有有效体现出混动的特性。当动力电池电量匮乏时，发动机不仅要驱动车辆和给动力电池充电这双重任务，如果没有先进稳定的动力分流系统，发动机输出的动力输出会损失很多，同时发动机的能耗会变高，充电效率很低。

    丰田双擎E+采用被市场认可成熟度极高的THS-II混动系统，搭载8ZR-FXE 1.8L阿特金森发动机+双电机组成动力系统，通过一套E-CVT行星齿轮结构对动力进行有效分流。双擎E+系统采用一套松下提供三元锂电池和相应外接充电口和充电单元。