在全球汽车市场低迷的大背景下，大众汽车却在增加软件部门的人力，初步预计为5000人，其后再次扩编，规划达1万人，而且将未来3~5年的预算从35亿欧元（约合人民币288亿元）增长到70亿欧元（约合人民币576亿元）。

　　“疫情暴发带来了严重影响，但向软件等新技术的转型没有商量余地。”戴姆勒高层认为，在未来的智能网联竞赛中，汽车制造商有必要开发自己的软件平台，控制汽车的“大脑”和“神经系统”。近日，戴姆勒宣布将自主开发软件操作系统，用于车载导航、语音控制、音乐和电话等信息娱乐系统，也适用于从制动系统到车身控制的整个车辆。其实，戴姆勒旗下几年前就有全资的软件开发公司，其目标是建设“软件工厂”，虽然目前的软件工程师只有数百名，但扩张已在计划之中。

　　走在汽车行业创新前列的特斯拉，也在软件研发上不遗余力。从Autopilot和OTA，到电控和芯片等，其中大量软件都是特斯拉自己研发的。“我们对软件授权持开放态度。”特斯拉首席执行官埃隆·马斯克近日表示，未来Autopilot可以进行有偿授权。　　此外，博世集团日前宣布，筹建全新的智能驾驶与控制事业部，集成业务所有板块的精英人才，形成1.7万人的工程师团队，剑指软件系统和相关汽车电子的研发。

　　面对这样的局面，国内车企及零部件供应商也发起“抢人大战”。公开资料显示，2018年，上汽共引进软件人才1500人，到2019年8月已超过7000人。今年7月下旬，上汽软件中心官宣定名为“零束”。此外，长安汽车全球研发中心启用后，也宣布将组建2000人的软件开发团队。

　　“事实充分表明，车企和一级零部件供应商对软件及相关人才的重视。按照目前的趋势，企业成立相应的软件研发机构将是大概率事件，这有利于效率提升和人才培育。”中国人才研究会汽车人才专业委员会理事长朱明荣对记者说，要创造促进汽车软件人才成长的良好环境，仅仅成立相应的研发机构远远不够，这将是一个系统工程。他认为，企业在人力资源管理上需要全新探索：一方面，相对传统车企的多层级结构模式，软件人才的工作模式更加扁平化；另一方面，在人才体制机制上要向IT及互联网行业看齐。

　　航盛电子相关负责人也向记者表示，随着“软件定义汽车”时代的到来，未来汽车硬件会趋向标准化与资源集中化，软件能力将凸显差异性。“未来，软件开发、人才需求将占据车企与零部件供应商很大一部分成本。”他说。

　　■软件人才“养”以致“用”很关键