而另一家企业联程共享则推出了网点周边人工接送车的服务，作为网点数量不够的补充。对于Ponycar来说，林钟杰介绍，他们的网点一种为公司直接和物业谈判获得，为固定网点，而另一种则是与蜜蜂停车之类的停车APP合作，打通后台数据，在其服务范围对共享汽车进行车牌识别，也可以解决网点的问题，不过，固定网点有专用停车位，合作的网点无专用停车位。
　　在网点扩展的过程中，因为停车资源紧张，以往物业管理方都不愿意提供停车位给共享汽车企业，或者停车费较高，记者还了解到，现在有越来越多的地产商、写字楼、小区、商场把共享汽车作为一种配套服务去引进，从而解决网点的扩展问题。曾卫平表示，在他们布局网点的过程中，发现有些物业方希望与其合作，作为一种配套服务，甚至以优惠的价钱去提供网点。林钟杰也提到，以往他们进行网点布局采用花钱租用固定停车位的办法，而现在很多物业慢慢接受共享汽车这种配套服务的价值，甚至免费提供场地，“‘物业+出行’很多人都看好物业和出行的配套服务结合。”
　　除了物业的停车资源外，由政府管理的路边停车资源也成为共享汽车瞄准的一个“蛋糕”。目前，深圳的交通部门针对共享汽车还并未出台行业监管的政策。曾卫平建议，希望政府能够为共享汽车行业制定相关政策，把共享汽车和其他车区分开，提供一些优惠甚至免费的停车政策。在汽车共享方面，深圳交通“十三五”规划也专门提到，研究为共享汽车提供专属停车区域，制定相应政策保障汽车共享租赁点相关设施用地，鼓励结合充电站、充电桩的布局提供电动汽车共享租赁点。
　　对新能源汽车来说，网点还需充电设施的配套这一硬性条件，而这也成为共享汽车中新能源汽车和燃油车相比影响用户体验的地方。目前，联程共享和Ponycar两家并不是每个网点都具备充电条件，不过这两家企业也表示，之后会尽量选择有充电桩的地方布局网点，并与充电桩运营企业展开合作。
　　对政府来说，除了对新能源汽车的生产和消费环节大力支持，在新能源分时租赁的运营方面则关注不够，有相关人士呼吁，将补贴从生产环节过渡到运营环节以推动新能源汽车在公共交通领域快速推广。
　　对于新能源分时租赁如何才能普及，有观点表示，网点密度达到每250米至300米一个，才能达到“随借随停”的便利性，目前深圳的充电桩显然距离这一标准还有较大距离。
　　如何应对潜在的政策风险？
　　除了商业模式和停车的问题之外，第三个问题则是之后政府部门会采用何种态度去对待共享汽车的发展，存在着一定的政策风险。