此前，深圳市交通主管部门针对新能源汽车的分时租赁业务批复过2000个牌照，中兴、比亚迪、车仆知豆、联程共享4家企业每家获得500个牌照。在共享汽车里面，Ponycar使用的车仆知豆的车辆、以及联程共享的自有车辆属于官方认可的分时租赁汽车，而剩下的共享汽车目前未得到官方认可，还以燃油车为主。
　　对此，深圳市政协委员、交通专家王雪表示，政府部门极有可能采用像管理网约车一样的办法管理共享汽车，采用牌照管制的手段，这和共享单车有着本质的区别。她表示，共享汽车目前布点不密，没有形成规模效应则难以发展，但如果布点和数量增加则存在政府进行数量管控的风险。
　　“从城市的交通规划层面来说，政府要减少个体拥有一个交通工具的愿望，鼓励绿色出行，但政策层面会不会有规模和数量的管控，都成为行业未来发展的不确定性，和共享单车比，共享汽车和网约车有共同的问题。”王雪说。
　　在停车资源方面，王雪认为政府部门不一定能够提供较多的支持，她表示，政府部门从根本上来说都有减少小汽车出行的大目标，不管是使用经济手段、数量管控还是停车场的价格约束。“对市民来说，倘若在商业、写字楼集中区下楼就能找到共享汽车，反而增加了小汽车的使用需求。但交通规划的目的是在密集区减少停车位，增加停车的费用。”
　　不过，她也表示，对于深圳这种大城市来说，达到80%—90%的出行需求被公共交通满足还需要一代人的时间，在这个时间里，应该允许人们采用更多的方式去解决出行问题，“‘互联网+交通’的相关行业得到迅速发展，归根到底是抓住了需求的痛点，通过市场化的方式形成规模效应，反过来倒逼政府思考公共交通供给的痛点形成的原因是什么。”
　　对新能源汽车来说，王雪认为目前新能源汽车的牌照每年都用不完，使用新能源汽车的共享汽车企业则规避了限牌导致小汽车总量增加的约束，是目前可采用的一个办法，但之后情况如何有待进一步观察。另外，她建议，对不同类型的区域政策可以因地制宜，在大都市严格限制小汽车数量，但在人口非密集区又可以起到有效的补充作用。